Автомобили в Израиле

Пару клипов с чемпионата, первые два этапа.

WRC 2007. 1ый этап - Монте Карло. Лучшие моменты.(by Simon)

Размер файла (в архиве): 75,4 МБ
Продолжительность: 3:27
Формат: Windows Media Video
Разрешение: 640 x 480
Музыка: System Of A Down
Автор: Simon Sainz

filefactory
depositfiles
rapidshare (com)
rapidshare (ru)

WRC 2007. 2ой этап - Швеция. Лучшие моменты.(by Ailton)

Размер файла (в архиве): 47,7 МБ
Продолжительность: 3:37
Формат: Windows Media Video v7
Разрешение: 640 x 480
Музыка: na
Автор: Ailton

filefactory
depositfiles
rapidshare (com)
rapidshare (ru)

Ford Focus WRC

Основана: 1996
Чемпионские титулы в зачете производителей: 1 (1979)
Чемпионские титулы в зачете пилотов: 2 (Бьорн Вальдегард 1979, Ари Ватанен 1981)

До середины 90х годов :

Первые значительные успехи "Голубого овала" на раллийном поприще датированы концом 60х годов, когда Ford дважды выигрывал командное европейское первенство. На мажорной ноте для Ford Motor Company началась и современная эпоха раллийного чемпионата мира, когда первым обладателем звания чемпиона мира стал швед Бьорн Вальдегард, большую часть сезона пилотировавший Ford Escort RS1800 (только на экзотических ралли Сафари и Кот-д'Ивуар он выступал на Mercedes 450 SLC 5.0), финну Ханну Микколе, набравшему всего на одно очко меньше, достался вице-чемпионский титул, ну а собственно Ford впервые выиграл зачет производителей. В общей сложности пилоты на Escort RS1800 стали лучшими на пяти этапах - в Португалии, на греческом Акрополисе, в Новой Зеландии и Канаде, а также, уже в восьмой раз подряд, на RAC-ралли в Великобритании.

Следующий сезон оказался не столь успешным - новым обладателем чемпионской короны стал Вальтер Рёрль на Fiat 131 Abarth, однако уже тогда в полный голос заявила о себе дерзкая пара частников - Ари Ватанен и Дэвид Ричардс. Усилиями последнего была сформирована Rothmans Rally Team, под флагом которой финн и британец в 1980 году выиграли на частном Escort RS1800 Акрополис, а также дважды, на ралли "1000 озер" и в Сан Ремо, завоевывали "серебро". Год спустя Ватанен вновь успешно покорил убойные греческие дороги, за этим последовали победы в Бразилии и Финляндии, а благодаря второму месту на RAC-ралли Ари обошел в личном зачете Ги Фрекелена (штурманом которого, кстати, был Жан Тодт) и стал первым и пока единственным в истории пилотом-частником, выигравшим чемпионский титул!

С появлением на раллийных трассах монстров группы B Ford начал быстро сдавать лидирующие позиции.

Заводская команда сперва сконцентрировала свои усилия на полноприводном купе RS200, затем от него отказались в пользу Sierra RS Cosworth, но всё без толку - за следующие десять лет лучшим достижением стало второе место в зачете производителей в 1988 году, обычно же Ford едва попадал в первую пятерку!

Немного встряхнули сонное царство "Голубого овала" Дидье Ориоль и Карлос Сайнц, однако испанец вскоре удалился в стан Toyota Team Europe, где и выиграл оба своих чемпионских титула, а француз, одержав за рулем заднеприводной Sierra первую из своих шести побед на Тур де Корс, ушел в Martini Lancia.

Период забвения Ford продолжался вплоть до 1993 года, когда на смену Ford Sierra RS Cosworth 4x4 подоспел новый Escort RS Cosworth. Заводские пилоты Ford Франсуа Делекур и Мики Биазион за его рулем достойно противостояли грозному дуэту Toyota Castrol Team (Юха Канккунен/Дидье Ориоль).

Француз был быстрейшим на асфальте Каталонии и Корсики, а также выиграл в Португалии, что вкупе с тремя подиумами позволило Франсуа достичь вершины своей раллийной карьеры - итоговой второй позиции в личном зачете чемпионата мира. тогда как победа двукратного чемпиона мира на Акрополисе и "серебро" в Аргентине и Португалии обеспечили Ford уверенное второе место в зачете производителей. Ещё одну победу на этапе WRC в копилку Ford добавил итальянец Франко Кунико, первенствовавший на домашней гонке в Сан Ремо.

Сезон в исполнении Франсуа явил собой смесь пары подиумов (вторые места на Тур де Корс и коронном для француза ралли Монте Карло) с немалым количеством зрелищных аварий, Бруно же едва не выиграл на Корсике, но первая победа в WRC ускользнула от бельгийца буквально в последний момент, когда под занавес ралли его Escort на полном ходу потерял колесо... Впрочем, официальные итоги сезона оказались вполне приличными - Делекур лишь пару очков уступил Кеннету Эрикссону, принесшему Mitsubishi две победы на этапах, а дисквалификация в полном составе Toyota Team Europe вывела француза на четвертое место в личном зачете.

1996 год :

Отлучение заводской команды Toyota от WRC имело ещё одно последствие : Сайнц, покидая Subaru, намеревался вернуться в коллектив Уве Андерссона, однако в результате едва не остался безработным!

Однако Карлосу не пришлось весь год просидеть на скамейке запасных - Эль Мадатора ангажировало руководство Ford, и испанец не замедлил отплатить за это своими результатами - многочисленные подиумы (в Швеции, Греции, Аргентине, Австралии и Сан Ремо) были украшены первой за два года победой (в Индонезии).

Судьба же прежнего лидера команды оказалось незавидной : Делекур был разжалован уже после первого этапа (в Швеции Франсуа финишировал только одиннадцатым) и отправился искать счастья с Peugeot.

Бруно Тьери за рулем заводского Ford Escort RS Cosworth на гравийных гонках также не блистал, но зато бельгийцу удалось стать третьим на асфальте Сан Ремо и Каталонии.

Примечателен и тот факт, что француз Патрик Бернардини, взявший на вооружение частный Escort RS Cosworth, повторил достижение Делекура двухлетней давности - выиграл январское Монте! Разница лишь в том, что тогда это был этап чемпионата мира в Формуле-2...

1997 год :

Главным событием межсезонья стала передача раллийной программы "Голубого овала" из рук заводской команды, что базировалась в Борэме, в ведение частной фирмы M-Sport, возглавлял которую чемпион Великобритании образца 1994 года Малколм Уилсон.

Многие в Ford, включая даже первого номера команды Карлоса Сайнца, остались недовольны таковым решением - дескать, коли заводчане не сумели сладить со старческими болезнями Escort, то куда уж с ними тягаться каким-то частникам! Однако именно в Камбрии был создан первый фордовский World Rally Car - автомобиль, который подвел черту тридцатилетней истории побед модели Escort на ралли мирового уровня. Благодаря новым техническим требованиям в конструкцию удалось внести ряд давно назревших изменений - в частности в области задней подвески, что позволило повысить уровень конкурентоспособности Ford в сравнении с японскими марками.

Сайнц начал сезон с двух вторых мест, в Монте Карло и Швеции, повторил эти достижения на Корсике и в Новой Зеландии и добавил к ним победы на Акрополисе и в Индонезии. Сход в Австралии, увы, лишил Эль Матадора возможности побороться на RAC-ралли за чемпионский титул в личном зачете, но зато засчет двойного подиума на Туманном Альбионе в исполнении Канккунена и Сайнца Ford удалось обскакать Mitsubishi и занять вторую позицию в зачете производителей - впервые за четыре года!

Свой вклад в это достижение внес и немец Армин Шварц, откатавший первую половину сезона в статусе второго пилота M-Sport. Действующий на тот момент чемпион Европы успел лишь однажды, в Португалии, заскочить на подиум, а уже после Тур де Корс был по финансовым причинам уволен и заменен четырехкратным чемпионом мира Юхой Канккуненом, оставшимся не у дел после дисквалификации Toyota Team Europe и лишь изредка выступавшим в WRC в составе дилерских команд Toyota. Вместе с Сайнцем он подарил Ford дубли на греческом и индонезийском этапах, а также отметился у себя дома в Финляндии, где уступил лишь Томми Мякинену, которому ещё только предстояло сравняться с Юхой по числу титулов.

1998 год :

этот период уже вовсю кипела работа над новым Focus WRC, что, впрочем, не мешало инженерам M-Sport продолжать совершенствовать и уже почти отживший своё Escort. Возвращение Сайнца в Toyota, пусть и с двухлетним опозданием, всё-таки состоялось, ну а на роль напарника Канккунена Малколм Уилсон избрал Бруно Тьери, от услуг которого Ford отказался всего год назад. Увы, техника позволяла финну и бельгийцу бороться за высокие места только в отдельных ралли - в чемпионате оба уступили соответственно первым и вторым пилотам трех японских команд. Тьери блеснул только в Греции, где захватил лидерство в начале ралли, вскоре после чего сошел, да "отличился" в Новой Зеландии благодаря, возможно, самой впечатляющей аварии в году. Канккунен же нередко в очный дуэлях трепал нервы фаворитам (притом особо часто - Сайнцу), но его Escort ни разу не демонстрировал скорости, достаточной для победы.

Бессилен оказался и человек, некогда завоевавший на Ford Escort чемпионские лавры, - Ари Ватанен, подменявший весной получившего травму Тьери. Впрочем, в Кении "летучие финны" оккупировали подходы к высшей ступеньке подиума, на которую впервые взошел пилот Mitsubishi Ричард Бёрнс, ну а в Великобритании, сцене второй победы Рыжего Дьявола в чемпионате мира, Канккунен и Тьери перед уходом в Subaru достойно проводили Ford Escort на пенсию, также заняв второе и третье места на финише.

1999 год :

От Ford Focus WRC, равно как и нового лидера команды Колина Макрея, ожидали многого, и поначалу эти ожидания оправдывались : Монте шотландец закончил третьим, уступив только Мякинену и Канккунену.

Впрочем, ещё до старта стало ясно, что не всё ладно в стане "Голубого овала" : новый автомобиль был признан не соответствующим техническому регламенту и допущен к участию в ралли лишь условно - до рассмотрения апелляции. Она была проиграна и, как результат, последовал пересмотр итогов первого этапа чемпионата.

Впрочем, очередной (и на сей раз уже вполне законный) подиум не заставил себя долго ждать : на снежном шведском ралли, где Макрей чувствовал себя весьма некомфортно и до своего бесславного схода посшибал, наверное, рекордное количество придорожных вешек, знаток местных дорог Томас Радстрём взвалил на себя бремя лидера команды и в ожесточенной схватке на последних допах с наседавшим Дидье Ориолем на Toyota Corolla WRC вырвал четыре очка за третье место.

Затем настал черед и первой победы - Макрей, избрав тактику "тише едешь - дальше будешь" (ни одного выигранного спецучастка на протяжении всего ралли), первенствовал в Кении. И если после Сафари у скептиков ещё оставались сомнения касательно истинной скорости Focus WRC на гравии, то Колин абсолютно развеял их благодаря триумфу в Португалии. На испанском асфальте, впрочем, новый Ford даже на фоне своих собратьев по категории WRC (не говоря уже про сверхбыстрый кит-кар Citroen Xsara) выглядел бледновато, однако на Тур де Корс Макрей реабилитировался, став четвертым в абсолюте и вторым в классе A8. Едва ли шотландец поверил бы тогда, ещё в мае, что то был его последний финиш в сезоне...

Немногим лучше обстояли дела и у "вторых номеров" : Радстрём собрал по очку в Аргентине и Великобритании, Петтер Солберг, откатав Швецию на Escort WRC, за рулем Ford Focus финишировал пятым на Сафари, а специалист по тармаку Симон Жан-Жозеф и вовсе остался без очков в личном зачете.

В целом итоги сезона (вновь только четвертое место в зачете производителей, с огромным отставанием от тройки Toyota/Subaru/Mitsubishi) оказались под стать трагикомичному завершению для Ford Martini нового этапа мирового первенства, ралли Чайна (Китай), когда оба заводских пилота, Макрей и Радстрём, сошли почти синхронно, с разницей в несколько минут, сокрушив подвеску своих авто в одном и том же повороте и об один и тот же камень!..

2000 год :

После ухода Toyota из чемпионата мира Карлос Сайнц вернулся в Ford, но на этот раз уже скорее в роли доводчика капризной и ненадежной техники, нежели очевидного лидера команды - этот статус застолбил за собой Макрей.

Колин, однако, весной едва не расстался с командой, вменяя ей неспособность подготовить быстрый и надежный автомобиль. Конфликт между Макреем и Уилсоном сгладила лишь победа шотландца на ралли Каталунья, триумф же на Акрополисе и Кипре, где Колин и Карлос сделали дубли, показал, что Ford Focus WRC быстр на любом типе дорожного покрытия, будь то тармак или гравий. Но ни фаворитизм со стороны Малколма Уилсона, ни достойная техника не помогли чемпиону мира 1995 года вновь примерить корону - крест на притязаниях шотландца поставила ужасная авария на Корсике, в результате которой он получил серьезные травмы лица и грудной клетки. Из-за провальной концовки сезона (а также, конечно, блестящей формы "львят" на асфальтовых ралли) от Ford уплыл и долгожданный титул в зачете производителей.

2001 год :

Традиционно открывающее сезон ралли Монте Карло никогда не пользовалось особой любовью Колина Макрея, и потому оно, видимо, зачастую отвечало шотландцу взаимностью. Так вышло и в 2001 году : пилот Ford, перехватив в первый день лидерство у Дидье Ориоля, сохранял его на протяжении большей части ралли, успешно отбивая атаки главного фаворита Монте конца 90х годов Томми Мякинена, но утром в воскресенье вынужден был из-за технических проблем сложить оружие. В Швеции его потуги, выраженные в виде неоднократных побед на спецучастках, были перечеркнуты вылетом в самом начале ралли, а в Португалии и Каталонии шотландец и вовсе не добрался до финиша.

Однако затем, всего за полтора месяца, с начала мая до середины июня, Макрей сумел переломить ход уже, казалось, проваленной кампании : три подряд победы на сложнейших гравийных этапах - в Аргентине, на Кипре и Акрополисе - вывели пилота Ford в лидеры первенства, аккурат вровень с Томми Мякиненом. В Кении триумфальная серия прервалась, однако благодаря подиумам в Финляндии и Новой Зеландии шотландец компенсировал отставание от финна в общем зачете. Трудности у Мякинена - неконкурентоспособность нового Lancer WRC и тяжелая травма у штурмана Ристо Маннисенмяки - во многом облегчили задачу по завоеванию титула Макрею, но и сам шотландец не раз оплошал.

В Австралии, например, он банально опоздал на собрание, где среди лидеров распределялись стартовые позиции на следующий день ралли, и в итоге, несмотря на все протесты, получил самую невыгодную роль "бульдозериста". У себя же дома, в Великобритании, Макрей сам фактически подарил чемпионский титул Ричарду Бёрнсу, несколько раз сделав "крышу" после ошибки в скоростном повороте и превратив свой Focus в груду металла.

Карлос Сайнц, в отличие от Макрея, побед не одержал, однако не раз был к ним весьма близок.

В Португалии, например, Эль Матадора и Мякинена перед финальным допом разделяло буквально мгновение - три десятые доли секунды в пользу испанца, но на финише его болельщиков ожидало разочарование - менее чем на дюжине километров Карлос отдал финну почти девять секунд.

На Акрополисе он в третий день ралли боролся за первое место с Бёрнсом и Макреем, но сошел на последнем спецучастке. Впрочем, серия из пяти подиумов на первых шести этапах позволила Сайнцу вплоть до ралли Великобритании сохранять призрачные шансы на чемпионскую корону, но и с ними пришлось расстаться после неприятного инцидента на допе, когда Карлос травмировал несколько зрителей.

В зачете производителей, как и год назад, Ford уступил Peugeot. Главные забойщики Макрей и Сайнц, равно как и третий заводской пилот Франсуа Делекур, вновь не блистали под занавес сезона, Паоло Андреуччи и Марк Хиггинс, приглашенные на этапы в Сан Ремо и Великобритании соответственно, большой пользы команде не принесли, тогда как квартет Гронхольм/Рованпера/Паницци/Ориоль, ни на что не претендовавший в личном зачете, заработал на четырех последних этапах аж 62 очка - всего на два пункта меньше возможного максимума.

2002 год :

Как и в предыдущем сезоне, Ford первенствовал на трех гравийных ралли - в Аргентине, где победа досталась Сайнцу после скандальной дисквалификации Маркуса Гронхольма и Ричарда Бёрнса, и на Акрополисе и Сафари, где балом правил Макрей. Надежность Focus WRC была достойна самой лестной оценки - только Ford набирал очки на всех этапах чемпионата без исключения, однако в скорости он явно не мог сравниться с Peugeot 206 WRC. Уделом Карлоса и Колина была лишь борьба за вице-чемпионское звание, в которой они превзошли пилотов Peugeot, но уступили новому лидеру Subaru Петтеру Солбергу.

В результате, дабы сократить расходы и увеличить финансирование работ по доводке автомобиля, Малколм Уилсон решил отказаться от услуг именитых гонщиков, возведя в ранг первого пилота на 2003 год напарника Сайнца и Макрея Маркко Мяртина. И на ралли Великобритании молодой эстонец подтвердил обоснованность своего назначения, уверенно объехав своих старших товарищей и заняв итоговое второе место после продолжительной дуэли за победу с Солбергом.

2003 год :

Феноменальная скорость Ford Focus WRC спецификации 2003 года стала очевидна сразу же после его дебюта на апрельском ралли Новая Зеландия. К сожалению, в жертву ей в некоторой мере была принесена надежность - вначале Focus WRC03 живо напоминал своего прародителя, с которым сполна намучался Макрей. Тем не менее, после двух сходов, в Новой Зеландии и Аргентине, Мяртину удалось открыть счет своим победам на этапах WRC, причем, наверное, на самом тяжелом из них - Акрополисе! Пару месяцев спустя пришла и вторая, на сей раз на Neste Rally, где Маркко побил будущего чемпиона мира Петтера Солберга. Ничуть не менее показательны и результаты эстонца на асфальтовых ралли : за рулем Focus WRC03 он стал одним из самых грозных соперников "французской гвардии" - третьи места в Сан Ремо и Каталонии тому доказательство.

В отличие от Мяртина, Франсуа Дювалю ещё только предстоит доказать свою принадлежность к раллийной элите. Пока бельгиец может похвастаться разве что только званием самого молодого гонщика, взобравшегося на подиум на этапе мирового первенства, да репутацией хорошего специалиста по тармаку. На гравии же форма Франсуа определенно далека от идеала, что не раз демонстрировал третий заводской пилот Ford Микко Хирвонен, за рулем прошлогодней версии Ford Focus нередко оставлявшего позади Дюваля на новейшем WRC03.

2004 год :

Высшее руководство Ford Motor Company долго не могло определиться с судьбой своей раллийной программы. Малколм Уилсон готовился даже к тому, что ему придется вернуться на приватный уровень и продавать места в команде гонщикам с гарантированным бюджетом - а желающих наверняка нашлось бы немало, учитывая потенциал Focus WRC03. В конце концов Ford всё-таки решил продолжать участвовать в WRC, однако денежное довольствие M-Sport было существенно урезано.

Тем не менее, главный дизайнер M-Sport и создатель WRC03 Кристиан Лорие не сидит сложа руки - дебют обновленной версии Ford Focus намечен на новозеландское ралли. Основными пилотами остались Маркко Мяртин и Франсуа Дюваль, тогда как Хирвонену в команде не нашлось. Впрочем, и место "второго номера" в Subaru - тоже весьма и весьма недурной вариант...

FORD RALLYE SPORT (M-SPORT) - FORD FOCUS RS WRC

Машина:

Размеры:
- колесная база 2615 мм
- длина 4442 мм
- ширина 1800 мм
- высота 1420 мм
- масса 1230 кг
- объем топливного бака 80 л

Двигатель:
- модель Ford Cosworth Duratec R
- 4-цилиндровый, 16-клапанный, два верхних распредвала
- рабочий объем 2000 см.куб., диаметр X ход поршня : 84.8 X 88 мм
- мощность 300 л.с. при 6500 об/мин
- крутящий момент 550 Нм при 4000 об/мин
- электронная система управления Pi
- турбина Garrett

Трансмиссия:
- сцепление Sachs
- коробка передач XTrac, 6-ступенчатая, секвентальная
- активные передний, центральный и задний дифференциалы M-Sport

Тормоза:
- передние и задние : асфальт - 370 мм дисковые Brembo, вентилируемые, 8-поршеньковые, гравий - 300 мм дисковые Brembo, вентилируемые, 4-поршеньковые

Рулевое управление:
- рейка и шестерня, с усилителем

Подвеска:
- передняя - MacPherson
- задняя - маятниковая вилка тянущего типа
- амортизаторы Reiger

Резина:
- Michelin
- магниевые колесные диски : асфальт - 8 x 18 дюймов, гравий - 7 x 15 дюймов

[ В мире WRC ] by moppuk

Scorpionмолодца

интересная темка, а чё всё про форд #29

Эта замечательная - Subaru Impreza WRX Sti.

Эту субаровскую модель лишь теоретически можно отнести к гольф-классу, она стоит «особняком» среди своих японских и европейских конкурентов — одноклассников благодаря исключительным ходовым качествам, обусловленным особой конструкцией двигателя и шасси. Постоянный полный привод и компактные оппозитные моторы являются своего рода «визитной карточкой» Subaru, наделяя автомобили этой марки незаурядными техническими данными. И конечно, аура, харизма модели из-за ее многолетнего участия (и побед) в Чемпионате Мира по ралли — второму по престижности автомобильному состязанию после «королевы автоспорта» — Формулы-1.

На внутреннем рынке Японии Subaru Impreza предлагалась и предлагается в огромном количестве разнообразных модификаций, начиная от самой простой переднеприводной версии для покупателя с неглубоким карманом и заканчивая «заряженной» модификацией WRX STI — настоящим бескомпромиссным суперкаром для водителей-экстремалов. Соответственно, иркутский рынок японского second-hand тоже изобилует предложением по разным версиям «Импрезы». И цель этого обзора: помочь сделать правильный выбор тем, у кого мысль о покупке Subaru Impreza окончательно и бесповоротно обосновалась в голове.

Конвейерный век Subaru Impreza разделен на два поколения. Предыдущее включает в себя автомобили, выпускающиеся с 1992 по 2000 годы. Нынешнее выпускается соответственно с 2001 года и по сей день, и эту модель в свою очередь можно условно разделить на две версии: дорестайлинговую и пострестайлинговую. Они отличаются между собой лишь в мелочах, а самой кардинальной перелицовке подвергся передок «Импрезы», точнее, передняя оптика. Дело в том, что в 2002 году от заводской раллийной команды Subaru поступил ряд претензий по поводу «стильных кругляшей» передних фар. Форма такой оптики не позволяла разместить в себе гоночные лампы-прожекторы для лучшего освещения трассы на скоростных участках с плохой видимостью. Также были серьезные недовольства по аэродинамике передка. Пожелания приняты, над машиной основательно поработали хирурги из Subaru, установив вместо «кругляшей» новые не менее стильные блок-фары, да подправив аэродинамику передка, и она стала такой, какой выпускается до сих пор.

Вообще, техническая начинка двух поколений Impreza практически не отличается, модификации остались почти те же, только изменив свое название. А что касается типов двигателей, коробок передач, геометрии подвески — все это передалось от старого новому поколению лишь с небольшой модернизацией. Это касается и типов кузова.
Три типа кузова
С начала конвейерного века в 1992 году покупателю были доступны два вида кузова: седан и универсал. Позже, в 1994-м, небольшим тиражом стали выпускать эксклюзивные «Импрезы» с кузовом-купе. Такие автомобили до сих пор являются редкостью не только в России, но и даже на своей Родине в Японии! К слову сказать, скоро в Иркутск ожидается прибытие суперэксклюзивной тюнингованной Subaru Impreza WRX в кузове купе, мощность которой приблизительно 500 л. с.! С ней мы вас обязательно познакомим на страницах «А+С».

А самой распространенной и востребованной на иркутском рынке является Impreza в кузове универсал (Wagon). Являясь в этом кузовном трио самым практичным, универсальный кузов Subaru весьма своеобразен. Он скорее больше напоминает хэтчбек. Благодаря сильно наклоненной задней стойке он выглядит подтянуто, с явным намеком на спортивность. В нем больше спортивности, чем практичности. А со сменой поколения спортивные нотки только стали еще более выразительными.
Седан — самый консервативный кузов. В прошлом поколении седан являлся самым невыразительным. На свежих седанах этот недочет исправили полностью, теперь он мало кого оставит равнодушным как среди прохожих, так и среди соседей по потоку. Примером тому служит единственный в Иркутске экземпляр пострестайлинговой версии Subaru Impreza WRX STI последнего поколения.

Кузовам Impreza почти не страшна коррозия, потому что они оцинкованные (естественно, если автомобиль не восстановленный после аварии). Помните рекламный ролик с Якубовичем про Ижевские «кузова с оцинковкой»? Только на Subaru обработка кузовов цинком выполнена на качественно ином уровне и они, в отличие от продукции ИЖ, действительно почти не восприимчивы к губительным воздействиям коррозии. Поэтому при покупке Impreza нужно обращать пристальное внимание на состояние кузова, и если удастся обнаружить следы ржавчины — машина была в аварии.

Оснащение субаровского салона первоначально может показаться чересчур простым и дешевым, в основном из-за обилия пластика, но качество сборки и подгонки материалов перекрывает этот недостаток. К тому же в салоне чувствуется влияние спортивного стиля модели, а эргономика всех приборов и переключателей здесь играет главную скрипку.

Даже в самой «деревянной» комплектации Subaru Impreza оснащена электропакетом (стекла, зеркала), центральным замком, подвижной рулевой колонкой и магнитолой с CD-проигрывателем. Дальше — больше, а высшая планка WRX STI щеголяет алюминиевыми вставками в салоне (центральная консоль, педали, дверные ручки), эксклюзивной синей обивкой анатомических сидений, гоночным рулем MOMO Racing, четырьмя подушками безопасности и т. д.

Моторы Subaru — это шедевр. Благодаря оппозитному расположению цилиндров (горизонтально), они очень компактны и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях. Кроме того, они очень надежны, долговечны и вряд ли преподнесут владельцу «сюрприз» в виде внезапной поломки. Двигатель даже на спортивной модификации, водитель которой исповедует экстремальный стиль передвижения, может выдержать до 200000 км пробега. Если же установлена автоматическая коробка, передвигается машина в спокойном ритме и вовремя обслуживается, то движок может «проходить» до полумиллиона километров! И это касается двигателей всех объемов. А их на «Импрезах» всего четыре: 1,5 литра (90 л.с.), 1,6 литра (102 л.с.), 1,8 литра (115 л.с.) и 2.0 литра (155 л.с). Плюс варианты двухлитрового турбированного агрегата мощностью от 220 до 280 л.с. в зависимости от года выпуска и модификации.
Но высокий уровень надежности двигателей отнюдь не отменяет первоочередных правил покупки подержанного «японца». В первую очередь, необходимо убедиться в отсутствии течи масла из уплотнений. Если обнаружена «сопливость», то сальники требуют замены. Заказать или купить их не составит труда, к тому же стоят они копейки, а вот за сам процесс замены на авторитетных СТО с вас могут взять кругленькую сумму.

Умеренный расход масла, особенно на двигателях с турбиной, не должен пугать нового владельца Impreza — надо лишь тщательно следить за его уровнем. Так что расход в пол-литра на тысячу километров можно воспринимать вполне нормально: любит форсированный «боксер» им полакомиться.

Пару слов о турбине. При энергичном стиле езды (а на турбовых «Импрезах» спокойно ездить просто невозможно) она покорно служит до 150000 км пробега, после чего требует замены. Но чтобы турбина не вышла из строя раньше, всегда после поездки нужно дать поработать двигателю на холостых оборотах и дождаться, пока она остынет, а уже потом глушить мотор. Для этого существует турботаймер, который показывает, сколько нужно времени, чтобы турбина остыла, но на Subaru Impreza Turbo в заводской комплектации он почему-то не устанавливается.

Colin McRae in action at Rally GB 1995

Интервал замены масла — 10000 км, и надо ли говорить, что заливать нужно только качественную продукцию, предназначенную для этих типов двигателей. В случае использования подделок — стуки в ГРМ из-за «кончившихся» гидрокомпенсаторов.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЕЙ SUBARU IMPREZA
Двигатель Объем, л Мощность, л. с./об.мин Крутящий момент, Н.м/об.мин
EJ15 1,5 90/5600 136/4000
EJ18 1,8 115/6000 153/4500
EJ20 2, turbo 220/6000 279/3200
EJ20 2, turbo 280/6500 353/4000
EJ16 1,6 102/6000 138/4500
EJ20 2,0 155/6400 196/3200
EJ20 2, turbo 240/6000 308/4000
Два вида КП, два вида привода и одна неуязвимая подвеска

5-ступенчатая «механика» и 4-ступенчатый «автомат» — вот, собственно, и весь выбор коробок для Impreza. На бюджетных модификациях со слабыми моторами объемом 1,5 и 1,6 литра чаще можно встретить механическую коробку, она как нельзя лучше помогает «снять» с двигателя все его паспортные лошади. Эти модификации Impreza пользуются на иркутском рынке устойчивым спросом из-за высоких потребительских качеств. Еще бы! Небольшой объем двигателя располагает к скромному аппетиту (при нынешних ценах это огромное достоинство), а скромное количество лошадиных сил (до 150) позволяет экономить на транспортном налоге и на «автогражданке». Но при этом бюджетная Subaru Impreza остается настоящим драйверским автомобилем с полным приводом. Но нередки случаи продаж «лже-Субару», как их презрительно называют поклонники. Это автомобили с передним приводом. Имеющиеся в продаже переднеприводные Impreza чаще всего встречаются в самых простых «деревянных» версиях со слабым «полуторалитровиком». Несомненное достоинство таких модификаций — привлекательная цена.

Субаровские коробки обладают большим запасом прочности, это касается как «механики», так и «автомата». При покупке «Импрезы» с автоматической трансмиссией необходимо совершить ряд проверочных действий, характерных для каждого автомобиля. Субаровский «автомат» по конструкции мало чем отличается, скажем, от тойотовского и должен вести себя абсолютно бесшумно: характерные удары при включении положений «D» и «R», а также «подвывание» и другие посторонние звуки свидетельствуют о неисправностях АКП. На механических трасмиссиях Subaru самым уязвимым узлом является сцепление. Резкие старты с пробуксовкой всех четырех, офф-роуд-рейды, для которых Impreza не предназначена — все это пагубно сказывается на узле, передающем крутящий момент на колеса. Особенно это касается экстремальных версий WRX. Так что отыскав подходящую Impreza с механикой, в пробной поездке уделите особое внимание сцеплению, машина должна трогаться плавно, без рывков. Небольшое подергивание педали сцепления также говорит о том, что оно «подожженное».

Стоит также отметить, что подвеска экстремальной версии WRX намного жестче, чем на гражданских модификациях. И на ее обслуживание и ремонт потребуются достаточно серьезные капиталовложения. Но она и намного прочнее. А отсутствие комфорта компенсируется потрясающей управляемостью и устойчивостью на запредельных скоростях.

[ В мире WRC ] by moppuk

Эволюция Subaru.

Обновленная Impreza переменилась в лице. Теперь на нем читается спортивная злость, хитрость — и желание быть такой же эмоциональной, как Alfa Romeo. Неспроста — нынешний шеф-дизайнер Subaru грек Андреас Запатинас в прошлом работал на фирме Alfa Romeo. Правда, превратить Импрезу в писаную красавицу ему пока не удалось. Но внешность для таких машин, как Impreza WRX или Mitsubishi Evo, — дело десятое. Главное — это двигатель, трансмиссия и шасси.

Павел КАРИН, фото автора и фирмы Subaru

Новинок по части подвесок у Импрезы 2006 модельного года нет. Не изменилась и фирменная идеология «симметричного полного привода». Правда, если говорить о распределении крутящего момента по осям, то на Импрезе WRX STI оно не такое уж и симметричное: в обычных условиях движения на передние колеса подается 41% тяги двигателя, а на задние — 59%. А как только начинаются скольжения, в дело вступает переработанный цилиндрический центральный дифференциал DCCD, Driver’s Control Centre Differential, который теперь имеет два блокировочных устройства. Раньше пакет фрикционов сжимался только электромагнитной муфтой. А теперь в DCCD встроена дополнительная кулачковая блокировка. По словам инженеров, «механика» ответственна за первую треть блокировочного диапазона, а электромагнитный привод, отныне зависимый и от угла поворота руля, — за оставшуюся часть.

Небольшой спойлер на крыше и диффузор под бампером снижают подъемную силу на 60 процентов.

Любопытно, что раньше межосевой дифференциал DCCD на версиях STI был еще менее симметричен — с распределением тяги по осям в соотношении 35:65. Чем же на ходу отличается обновленная «эс-ти-айка»?
За пару кругов по трассе с инструктором ответа не найти. Поэтому доверимся фирменным гонщикам Subaru — например, Крису Аткинсону.
— Новая версия WRX STI лучше сбалансирована, — уверяет Аткинсон. — Недостаточная поворачиваемость сменилась почти нейтральной, автомобиль охотнее заныривает в поворот…
Степень электромагнитной блокировки межосевого дифференциала, как и прежде, можно на ходу изменять вращением колесика на центральном тоннеле. А можно не изменять — гонщики высоко оценили режим «auto».
В восторге пилоты и от аэродинамических изменений. В основном это коснулось задней части машины: под бампером появился диффузор, а над стеклом — небольшой спойлер. Все как на Evo IX. По словам инженеров, эти меры позволили снизить подъемную силу на 60%!
— Автомобиль буквально липнет к дороге, — говорит Аткинсон, — особенно это заметно в скоростных поворотах на гравии. Маленький спойлер оказывает большую помощь!

А как обновленная Импреза поведет себя на гравии? А на снегу? Скоро узнаем — свежие машины WRX STI вот-вот появятся в Москве, и мы обязательно испытаем их по полной программе. А заодно прокатимся на «обычной» Импрезе WRX — с 230-сильным турбомотором объемом 2,5 л и с центральным дифференциалом, блокируемым вискомуфтой.

Отныне на «европейскую» Импрезу WRX STI ставится двигатель объемом 2,5 литра (280 л.с.). Модернизированным двухлитровым турбомотором оснащается только «японская» версия WRX STI Spec C — «сырье» для раллийных машин группы N

Европейская версия WRX STI тоже получила турбомотор на пол-литра большего рабочего объема (раньше этот «оппозитник» объемом 2,5 л предлагался только на американском рынке). Мощность осталась прежней — 280 л.с. Но крутящий момент вырос до 392 Нм — теперь это лишь чуть меньше, чем у двухлитрового турбомотора Evo IX (400 Нм). Но в Японии выпускается Impreza WRX STI с двухлитровым мотором, крутящий момент которого еще выше — 422 Нм! Это машина версии Spec C, предназначенная для переделки в раллийные автомобили группы N. Она отличается от обычной WRX STI усиленными «стаканами» передних стоек и по традиции выпускается в облегченном (примерно на 60 кг) варианте — без шумоизоляции, с алюминиевыми крышками капота и багажника. И только в праворульном исполнении. А в Европу вместе с машинами поставляются комплекты для переноса управления на левую сторону.

Почему бы не ставить двухлитровый двигатель от «спецификации С» на обычные европейские Импрезы STI? По словам инженеров Subaru, такой мотор с высокой степенью турбофорсировки не укладывается в жесткие нормы токсичности Euro 4. А двигатель объемом 2,5 л — золотая середина. Он и экологичен, и тяговит. Кстати, забота об окружающей среде прописана даже в правилах Международной автоспортивной федерации (FIA). Например, боевая Impreza WRC оснащена двумя трехкомпонентными нейтрализаторами!

Заезды Сольберга на «гражданской» Импрезе выглядели еще более эффектно, чем на болиде WRC

И мне удалось на ней прокатиться. В качестве штурмана, конечно.
— О'кей? — поворачивается ко мне Стефан Сарразен, второй пилот Subaru.
— О'кей, — отвечаю я, затянутый ремнями. — As fast as possible, please!
Я попросил гонщика прокатить меня «быстро, насколько возможно», неспроста. Часто таких «пассажиров», как я, катают только для того, чтобы нагнать жути. Езда боком, заносы веером… А мне интересно, чтобы Сарразен ехал по-гоночному.

Короткий асфальтовый спецучасток оставил отрывочные воспоминания. Во-первых, это резкие торможения. Во-вторых, редкие переключения передач — современные моторы WRC очень тяговиты. А третье и, пожалуй, главное — траекторная езда почти без заносов! Это новое веяние в мировом ралли. Пилоты стараются ехать по-кольцевому, избегая размашистых скольжений. Так получается быстрее, но опаснее — у гонщика остается меньше шансов исправить ошибку...

Impreza WRC 2006 года и ее «гражданский» вариант — WRX STI: профессионал и любитель

В зоне сервиса нас ждали механики, которые придирчиво осматривали автомобиль после каждого заезда. А еще там была «выставочная» Impreza WRC 2006 года. По словам Сольберга, она будет лучше нынешней за счет новых дифференциалов, подвески, измененной рулевой «рейки» — и аэродинамики (норвежец подтвердил мнение Аткинсона о высокой эффективности спойлера над задним стеклом).

Днище болида WRC гладкое, как стол

А что ждет саму фирму Subaru?

Японцы смотрят в будущее с оптимизмом. Недавно фирма Toyota выразила готовность выкупить у концерна GM 8,7% акций Fuji Heavy Industries (владельца марки Subaru). В Subaru верят, что специалисты Тойоты, которые уже вовсю знакомятся с производством, помогут сделать выпуск автомобилей более прибыльным и обеспечат больше свободы в исследованиях и доводке новых технологий. Например, гибридно-электрических. Конкуренты из Mitsubishi, к слову, уже сделали экспериментальный Evolution с мотор-колесами и литий-ионными батареями. Теперь и фирма Subaru сможет обстоятельно подготовиться к «электробитве». Главное — чтобы сохранился «оппозитный» дух марки...

Во время «показательных выступлений» боевой автомобиль Сольберга находился под неусыпным контролем механиков. Уровень масла и температуру тормозных дисков проверяли после каждого заезда

Заправка гоночной машины производится вручную, вращением рукоятки насоса: один оборот — один литр бензина

Петтер Сольберг с четырехлетним сыном Оливером. Страсть к радиоуправляемым машинкам малышу передалась от папы: не многие знают, что в 13 лет, когда Петтера еще не допускали к управлению «взрослыми» автомобилями, он стал чемпионом мира по радиогонкам

[ В мире WRC ] by moppuk

скорпик как всегда на высоте!

Rally History | Group B | Audi

Audi Quattro - именно этот немецкий концерн первым создал мощный раллийный автомобиль с полным приводом.

Идея такого легкового автомобиля возникла зимой 1976/77 гг. во время испытательных заездов на разрабатываемом армейском внедорожнике VW Iltis. Великолепное поведение этого автомобиля при движении по льду и снегу привело к мысли внедрить полный привод VW Iltis в серийный Audi 80. В январе 1978 года, Фердинанд Пьех (в ту пору - главный инженер Audi) впервые продемонстрировал фольксвагеновскому начальству полноприводный прототип Project Al, прообраз будущего купе Audi Quattro.

Тогда экспериментальный автомобиль с кузовом Audi Coupe, со 180-сильной наддувной «пятеркой» и модифицированной трансмиссией от маленького армейского внедорожника Volkswagen Iltis, штурмовал перевал Тюрахер Хое - самую скользкую дорогу Альп. На глазах изумленного директора по продажам VW доктора Шмидта прототип со свободным межосевым дифференциалом без труда забрался на заснеженный 23-процентный подъем - и это на летних шинах без цепей противоскольжения!

Официальная премьера Audi Quattro прошла на Женевском мотор-шоу 1980 года, причем на Audi отмечают появление не конкретной модели, а понятия quattro вообще. Ведь «4Х4» для Audi - это не просто колесная формула, а формула успеха компании. За четверть века брэнд quattro стал самым раскрученным в мире полноприводных легковых автомобилей. В этом смысле с ним не в силах тягаться ни «икс» BMW, ни мерседесовский «фирматик». А между прочим, брэнда quattro могло и не быть. Первоначально для купе планировалось другое название - CARAT. Это аббревиатура емкого немецкого слова Coupeallrandantriebturbo, что означает «полноприводное турбокупе»…

Над идеей создания полноприводного легкового авто, конкуренты сначала посмеивались, считая классическую заднеприводную компоновку самой удачной. Однако успехи в спорте принесли Audi Quattro популярность после первого же выступления на январском этапе европейского чемпионата по ралли 1981 года в Австрии. Интерес к ней подогрел и рекламный трюк, когда машина поднялась по лыжному трамплину!
Quattro продолжила выигрывать этапы, как Мирового, так и Европейского чемпионатов. Поводом для еще одного торжества послужила победа Мишель Муттон на Ралли Сан Ремо в 1981 году, - это была первая победа женщины в Международном Чемпионате по Ралли. Сезон 1982 года стал продолжением демонстрации превосходства Audi Quattro над соперниками.
Но не смотря на явное превосходство Audi, автомобиль имел множество недостатков. Quattro намного тяжелее своих соперников, двигатель расположенный спереди, и громоздкое шасси делали автомобиль неповоротливым, к тому же технические проблемы постоянно давали о себе знать. Quattro завоевал кубок конструкторов в 1982 году, однако чемпионат выиграл Вальтер Рерль, после того как Quattro Мишель Муттон сошла со сломанной трансмиссией на последней гонке чемпионата.

1983 сезон был уже не такой безоблачный для Ауди; "свежесозданная" Lancia 037 обещала составить жесткую конкуренцию, не смотря на ее заднеприводную компоновку. Первый пилот Ауди, Ханну Миккола, выиграл чемпионат 1983 года, но пилоты Lancia - Маркку Ален и Уолтер Рерль завоевали кубок конструкторов.
1984 был наиболее успешным для Ауди в их "раллийной жизни". Необычный стиль вождения Стига Блумквиста, укороченная колесная база, более мощный мотор свыше 450 л.с., кевларовый кузов, и новая шестиступенчатая КПП - сделали свое дело и принесли победу Ауди как в зачете пилотов, так и в кубке конструкторов.
Однако 1984 год выдвинул нового претендента на чемпионское звание - на ралли Корсика было представлено новейшее французское оружие - Peugeot 205 T16.
Новый 205 сильно отличался от Quattro. Двигатель Пежо имел заднее расположение двигателя, пространственную раму, и автомобиль был значительно меньше Ауди по размерам и массе. Пилот Peugeot - Ари Ватанен практически победил в первой гонке, но под конец попал в аварию.… Этот успех стал причиной для беспокойства в руководстве Ауди, менеджеры команды поручили инженерам из Ингольштадта усовершенствовать автомобиль, т.к. автомобиль уже не удовлетворял их своими техническими данными.
Но инженеры ничего особого с машиной не сделали, и "корона раллийной империи" в 1985 году досталась Пежо. Quattro оказалась медленнее Пежо и ломалась намного чаще…. Audi все же не прекратила усовершенствовать своё детище, даже не смотря на превосходство Пежо 205.
Результатом деятельности инженеров из Ингольштадта стала Audi Quattro S1, появившаяся на Ралли 1000 Озер в 1985 году, это доказало, что Ауди не собирается отступать и хочет восстановить свою былую форму.
S1 получила самый мощный двигатель за всю историю ралли - мощность составляла около 600л.с., а также огромные крылья и спойлеры, которые должны были обеспечить уверенное поведение на дороге. Азарт в группе В только увеличивался, но S1 одержал лишь одну единственную победу на Ралли Сан Ремо в 1985 году.

Закат карьеры Ауди в группе В начался после смерти Генри Тоивоненна на Ралли Корсика 1986 года. Сразу после его гибели Ауди и Форд прекратили свое участие в группе В. Quattro в его различных модификациях, еще участвовал в различных гонках около 4 лет, но это были частные команды. Выиграв, еще 4 чемпионата Audi Quattro вписала, наверное, одно из самых ярких имен в списке гоночных автомобилей столетия.
В то время как Quattro атаковала Мировые Чемпионаты по Ралли, Audi решила, что требуется продвинуть автомобиль в Америке. Они послали в Америку пилота Джона Баффама, для участия в ежегодных гонках по подъему на холм (Pikes Peak). Первый блин не был комом: Баффам показал время, которое до этого смогли показать всего лишь 8 гонщиков! Результат гонки 1983 года был столь же успешен как и в 1982, Баффам финишировал шестым. В 1984 и 1985 годах, Audi послали Мишель Муттон в Америку и в 1985 она установила абсолютный рекорд по подъему на гору! 1986 - й Ауди пригласила американского гонщика Боби Ансера, для участия в горных гонках, и он победил! В 1987, Уолтер Рерль снова принес победу для Audi, установив новый мировой рекорд. Но в 1988 году Пежо еще раз скинуло Ауди с вершины: Ари Ватанен на Пежо 405 T16 победил, он побил рекорд Рерля меньше чем на секунду! Рекорд Ватанена продержался несколько лет, пока его не побил Род Миллен на специально подготовленной для участия в горных гонках Toyota Celica. Автомобили группы В были пригодны не только для участия в ралли, для горных гонок, наверное были приспособлены даже более!
Сразу после запрета группы В, в 1986 году Ауди представили двигатель мощностью свыше 1000 л.с.!!! Но в ралли с таким мотором участвовать было нельзя… Двигатель проверили в нескольких горных гонках и пилоты единогласно признали что с таким мотором автомобиль становился неуправляемым, они говорили, что с такой мощью самым сложным было удержать машину на дороге и не проскочить поворот, что в горной гонке почти гарантированная смерить… Инженеры Ауди не переставали поражать своих фанов во время проведения гонок в группе В, и по сей день болельщики помнят Ауди Quattro со страхом и уважением…

[ В мире WRC ] by nilss

Ну и в концовке немного видеоматериала:

1. Evo 8 vs. Audi Quattro
http://www.youtube.com/watch?v=9_QlSbhKHU0&eurl=

2. Michele Mouton Tribute
http://www.youtube.com/watch?v=VfGO9SKoJ4s&eurl=

3. Audi Quattro / Sport Quattro S1
http://www.youtube.com/watch?v=gou6QImv3S8&eurl=

а по ланче дельте можно чего нибуть откопать?

Rally History | Lancia – 101 год автоспорта

В этом году исполняется сто один год с момента образования знаменитой итальянской автомобильной фирмы Lancia. В 1906 ее образовал Винченцо Лянча, бывший водитель-испытатель и заводской гонщик концерна Фиат. В конце 1906 года Лянча решил организовать собственную фирму по разработке и выпуску автомобилей, причем продолжал выступать в соревнованиях за команду FIAT. После 1910 года он перестал участвовать в гонках и сосредоточился на работе в своей фирме и до самой смерти (15 февраля 1937 года) легендарный пилот совершал первые пробные поездки на новых автомобилях Lancia.

Итальянский завод выпускал интересные спортивные автомобили, многие образцы серийной продукции Lancia успешно выступали в различных соревнованиях, а специальные одерживали победы в таких гонках, как Mille Miglia и Targa Florio в Италии, Carrera Panamericana по дорогам Латинской Америки. В 1955 году, когда погиб великий Аскари, автомобили и технический персонал команды Lancia были предоставлены Scuderia Ferrari и под ее маркой выиграли Кубок конструкторов на чемпионате Formula-1.
Но рассказывать про все автомобили этой марки я не буду, это займет сотни страниц и невообразимое количество фото и видео материала, поэтому я расскажу только про некоторые известные автошедевры второй половины минувшего столетия.

Первый экспонат нашего online-музея – Lancia Fulvia Coupe сошла с конвейера в 1965 году.

Это была модификация базовой модели Lancia Fulvia. От нее новая машина унаследовала компоновку силового агрегата, а также переднюю и заднюю подвески. Казалось бы, ничего особенного, продольно расположенный перед передней осью двигатель приводит в движение передние колеса через полуоси равной длины... Конструкторы решили снизить центр тяжести автомобиля - блок цилиндров был наклонен на 45 градусов. Двигатель у машины, уникальный. Он 4-цилиндровый, V-образный, с развалом цилиндров 13 градусов в шахматном порядке. В 20-х годах похожий мотор устанавливался на Lancia Lambda. У двигателя 2 распределительных вала в головке цилиндров и 2 горизонтальных карбюратора Solex. Он очень компактный, что благоприятно сказалось на развесовке автомобиля. Передняя подвеска на поперечных рычагах с поперечной рессорой в качестве упругого элемента, а углы установки колес близки к параметрам гоночных автомобилей тех лет. Задняя подвеска - зависимая рессорная. У обоих подвесок были стабилизаторы поперечной устойчивости. Тормоза дисковые на всех колесах, что в те годы было редкостью, причем спереди стоят 4-поршневые скобы, а сзади - 2-поршневые с барабанным механизмом ручного тормоза внутри ступицы тормозного диска. Несущий стальной кузов 2+2 был спроектирован под руководством Пьеро Кастаньеро.
Lancia Fulvia Coupe - цельное и гармоничное творение конструкторов, а не автомобильных менеджеров.
Английский журнал Thoroughbred & Classic cars писал, что Fulvia была последней моделью Lancia, выпущенной в то время, когда фирмой руководили инженеры. Автомобиль сразу был взят на вооружение заводской командой и в руках гонщиков Лео Челла, Уве Андерссона и Сандро Мунари он побеждал на многих крупных соревнованиях. Высшим достижением стало звание чемпиона мира по ралли 1972 года, завоеванное в трудной борьбе с более мощными Porsche 911 и Alpine Renault A110.
К началу 70-х годов стало ясно, что возможности модели Fulvia исчерпаны и что ей требуется замена. В это время в спортивных кругах обсуждался вопрос о будущем ралли, и многие эксперты отдавали предпочтение автомобилям, специально построенным для участия в соревнованиях, благо, в 60-е годы был накоплен богатый опыт изготовления спортивных прототипов и автомобилей для кольцевых гонок. Ford сделал в Англии прототип GT70, французская Simca - модель CJ, а также получила дальнейшее развитие Alpine Renault A110. Однако итальянская фирма осталась законодателем моды - появилась Lancia Stratos.

Lancia Stratos - модель, составившая, в числе прочих шедевров, автомобильную славу Италии. Внешность Lancia Stratos, исполненная скрытой силы, - отражение его спортивной сущности. Ясно, что в нем все подчинено скорости. Гармония острых граней и плавных спокойных поверхностей, оригинальное панорамное лобовое стекло, переходящее в боковые окна - кажется, стоит убрать колеса, и он полетит. Спортивные достижения Stratos работают на динамику образа. Не каждый спортивный автомобиль может похвастаться такой продолжительной и успешной карьерой - Stratos начал побеждать в гонках еще до своей омологации и побеждал, пока ее срок не закончился. Это - результат великолепного сочетания конструктивных и технических параметров...

Все началось с концепт-кара Bertone Stratos (или Stratos Zero), ставшего одним из центральных экспонатов Туринского автосалона 1970 года. Автомобиль поражал своей "острой" клиновидной формой, небольшой высотой и единственной дверью, которая по совместительству являлась лобовым стеклом. Водитель пребывал в положении "полулежа" - как в автомобилях Formula 1 шестидесятых годов. Двигатель разместили в пределах базы перед задними колесами - сделать это было относительно легко, поскольку прототип строился на агрегатах серийной Lancia Fulvia 1600 HF, двигатель в блоке с коробкой передач на стандартном подрамнике позаимствован у нее. Весь этот узел крепился к раме прототипа. Bertone построила Stratos Zero полностью на свои средства, этот концепт-кар вполне мог самостоятельно передвигаться, что и было продемонстрировано на тестах для автомобильной прессы по окончании салона. По счастливому стечению обстоятельств (как это часто бывает) на демонстрации оказался Чезаре Фьорио, в то время руководивший спортивным отделением Lancia. Он увидел в концепт-каре черты раллийного автомобиля, в котором остро нуждалась компания.
Фьорио привлекал в Stratos не только дизайн, но и среднемоторная компоновка, приверженцем которой он был. Bertone же, построив в 1966 году легендарный суперкар Lamborghini Miura, стала признанным специалистом по таким машинам. Воодушевленный Фьорио организовал встречу тогдашнего управляющего директора Lancia Уго Гоббато и Нуччио Бертоне в офисе заводской команды, куда своим ходом прибыл Stratos Zero. Встреча прошла конструктивно и руководство Lancia одобрило идею. Гоббато, скорее всего, интуитивно почувствовал потенциал этого проекта и дал ему зеленый свет.

Работа над новым автомобилем закипела. Получив рекомендации от Lancia, Bertone приступила к проектированию кузова, его автором стал Марчелло Гандини, шеф-дизайнер студии. Стоит отметить, что работа над кузовом началась, когда еще не был окончательно выбран силовой агрегат. Тем временем инженеры Lancia занялись разработкой общей компоновки автомобиля и конструированием узлов. Руководил работой Джанни Тонти. В качестве силового агрегата был выбран V-образный шестицилиндровый мотор Ferrari Dino 246 (в конце 60-х Lancia и Ferrari присоединились к империи FIAT). Впускной коллектор модернизировали, установив вертикальные карбюраторы Weber для улучшения подачи топлива, которое "отливало" в поворотах. Трансмиссия осталась практически без изменений, что обусловило поперечное положение двигателя. Основой кузова была центральная жесткая секция-монокок, к которой сзади крепился пространственный подрамник для установки двигателя и задней подвески (MacPherson). Передняя подвеска, в ней была использована прогрессивная схема на поперечных рычагах, и реечный рулевой механизм крепились непосредственно на монококе. Кузовные детали изготавливались из стеклопластика, спереди и сзади имелось так называемое интегральное оперение: быстросъемные передняя и задняя панели могли целиком откидываться - как на многих гоночных автомобилях для облегчения доступа к узлам и агрегатам. Радиатор располагался спереди, там же было запасное колесо, а сзади нашлось место для небольшого багажника, который был необходим, чтобы пройти омологацию - процедуру проверки на соответствие техническим требованиям к заявленной группе (Stratos был омологирован по группе 4 спортивных автомобилей специальной постройки). Для этого нужно было изготовить в течение года не менее 400 автомобилей, удовлетворяющих требованиям безопасности к обычным машинам, то есть годящихся для эксплуатации на дорогах общего пользования.
В результате к Туринскому автосалону 1971 года новый прототип (а точнее предсерийный опытный образец) Lancia Stratos был готов.
Практически с самого начала проектирования серийного Stratos началась работа по подготовке спортивной версии этого автомобиля. Ее возглавил Джанпаоло Даллара, испытаниями занялся Клаудио Майоли, а доводкой шасси - английский инженер и бывший гонщик команды Ferrari Майкл Паркс. Результатом стал спортивный дебют Lancia Stratos на этапе чемпионата мира по ралли Tour de Corse, в ноябре 1972 года. Экипаж заводской команды Lancia Мунари-Маннучи сошел из-за проблем в задней подвеске. То же самое произошло во второй гонке Stratos, ралли Costa del Sol. Сандро Мунари, видел причину аварий в излишней "мягкости" задней подвески, что делало поведение автомобиля нестабильным, поворачиваемость менялась от избыточной к недостаточной и обратно. Это было особенно заметно на асфальтовых гонках. Выход был найден в замене штампованного корпуса ступичного подшипника на кованый, а сайлент-блоков на жесткие сферические шарниры. После этого автомобиль стал отлично управляться, в чем убедился чемпион мира в Formula 1 Эмерсон Фиттипальди, протестировав Stratos на гоночной трассе в Casale. Результат не заставил себя долго ждать. Первую победу на Lancia Stratos одержал Мунари - на ралли Firestone в апреле 1973-го. Пятью неделями спустя был достигнут гораздо более важный результат - второе место в абсолютном зачете на этапе чемпионата мира среди спортивных автомобилей Targa Florio. В таком статусе соревнование проводилось последний раз, после этого кольцевая гонка по дорогам общего пользования уступила место одноименному классическому ралли. Соперниками Stratos были автомобили-прототипы Alfa Romeo 33TT12 и Ferrari 312P, а также Porsche 911 Carrera, который и стал победителем. Alfa Romeo и Ferrari сошли, а Stratos, ведомый итало-французским экипажем Мунари-Андруэ, пришел вторым. После этого последовала победа Stratos на ралли Тour de l'Aisne во Франции со смешанным французским дуэтом Андруэ-Биш (под псевдонимом "Биш" - "лань" - выступала девушка).
Затем в спортивной карьере Lancia Stratos наступило затишье. Частично это объясняется разразившимся тогда энергетическим кризисом, из-за которого многие соревнования были отменены, а также тем, что автомобиль еще не получил официальную омологацию по группе 4. Какое-то время Stratos принимал участие только во второстепенных ралли и кольцевых гонках, где омологации не требовалось. "Свободное" время целиком и полностью уходило на доводку машины.
В сентябре 1973 года команда Lancia приняла участие в комбинированной дорожно-горно-кольцевой гонке Tour de France. Она представляла собой серию этапов на кольцевых трассах и в горах, часть пути проходила по дорогам общего пользования. Дистанция Tour de France составляла 5688 км, из которых 1047 км приходилось на скоростные участки. Lancia опять сопутствовала удача - экипаж Андруэ-Биш, правда, сошел, но Мунари с Маннучи выиграли этот труднейший этап. Сезон 1973 года показал, что Stratos способен сильно выступить как в ралли, так и в кольцевых гонках. Дальнейшие события полностью это подтвердили. 1974 год начался со второго места экипажа Мунари-Андруэ в 24-часовой "ледяной" гонке в Chamonix, затем (в том же феврале) последовали две победы пары Андруэ-Биш - сначала в ралли Ronde de la Giraglia, а затем в ралли Niege et Glace, одном из главных этапов французского первенства, где они опередили на четыре минуты пришедших вторыми французов Дарниш-Маэ с их казавшимся непобедимым Alpine-Renault А110. Стало ясно, что расстановка сил в европейском авторалли изменилась. Впоследствии экипаж Дарниш-Маэ одержал на Lancia Stratos множество побед, выступая за самую успешную из незаводских - команду Андрэ Шардонне.
В мае Stratos вновь собрал богатый урожай побед. Пара Баллестрери-Майга победила в Rallye di Sicilia, француженки Кристина и Биш пришли первыми в женском ралли Paris-St. Raphael, а двойная победа Lancia Stratos в ралли 4 Regioni экипажей Мунари-Маннучи и Баллестрери-Майга убедительно доказала, что автомобиль одинаково хорошо чувствует себя и на асфальте, и на грунте в ходе одного соревнования.
Примерно в то же время заводская команда Lancia была заявлена на гонку Targa Florio (в 1974 году ее программа была сокращена). Победил экипаж Лярусс-Баллестрери на Stratos с 24-клапанной головкой цилиндров (среди соперников были более мощные гоночные автомобили, например, Lola 3000 с 450-сильным двигателем).

На Тour de France была опробована версия с турбодвигателем, которой управлял Мунари. Перед гонкой грузовик, перевозивший машину Мунари, "выронил" ее из кузова, что привело к серьезным повреждениям. За ночь успели привезти из Турина новый двигатель, задняя подвеска прилетела на частном самолете - сборку закончили в последний момент, но такая "подготовка" привела к сходу Мунари. Третье место занял экипаж Андруэ-Биш. Тем временем Lancia Stratos получил омологацию по группе 4 и вместе с ней - возможность полноправного участия в раллийном чемпионате мира.
Последовавшее за этим радостным событием ралли San Remo в Италии закончилось убедительной победой Мунари (и это несмотря на четырехминутную пенализацию в начале гонки!). Таким образом Lancia вплотную подобралась к лидировавшей в чемпионате марок Fiat (чтобы обеспечить себе победу, команда FIAT выставила в San Remo "эскадру" из семи автомобилей 124 Abarth, но победа Stratos оставила вопрос о чемпионском титуле открытым). Впереди было три этапа, первый - ралли Rideau Lakes в Канаде - легко выиграл Мунари. (Трасса была "закрытой" - согласно правилам, экипажи не могли тренироваться на ней и получали стенограмму скоростных участков за несколько минут до старта. Этим же традиционно отличается английский этап - RAC-rally.)
Параллельно два Stratos были заявлены на комбинированную (подобно Tour de France) гонку в Италии - Giro d'Italia. Автомобиль в турбоверсии (Андруэ-Биш) пришел первым, вторым - среднемоторный прототип Fiat 131 Abarth c двигателем объемом 3,5 литра.
После Канады Мунари отправился в США на ралли Press on Regardless. Гонка оправдала свое название ("Жми на газ, несмотря ни на что"). На дорогах штата Мичиган было полно полицейских, которые отслеживали скоростной режим. Случилось так, что после одного скоростного участка Мунари пришлось менять тормозную скобу, а потом торопиться, чтобы в нужный момент оказаться на пункте контроля времени. Дело было ночью, но полиция не спала и устроила за ним настоящую погоню. Финал ее совпал со стартом следующего скоростного участка - на стражей порядка обрушился град камней из-под колес уходящей на этап машины. Запахло скандалом, но в конце концов дело замяли. Возможно, инцидент в какой-то степени повлиял на Мунари - он пришел лишь четвертым. Не повезло и приглашенному на эту гонку финскому экипажу Ален-Ахо - он вырвался вперед, но был по ошибке пенализирован за превышение скорости (на самом деле "превысила скорость" сопровождавшая экипаж техничка).
Затем команда перебралась в Англию для участия в RAC-rally. Трасса напоминала канадскую - преимущественно проходила по грунтовым дорогам и была "закрытой". Мунари к середине этапа уверенно лидировал, но Чезаре Фьорио, опасаясь, что гонщик не доедет до финиша, приказал снизить скорость, и в результате Мунари финишировал третьим.

Судьба чемпионата должна была решиться на последнем этапе, Tour de Corse. Команду FIAT представляли пять автомобилей 124 Abarth, а Lancia - три Stratos (двигатель на машине Мунари был 24-клапанным, на автомобилях Андруэ и Баллестрери стояли 16-клапанные моторы). Присутствовала и "группа французских товарищей" на Alpine-Renault, но в "итальянском" чемпионате мира они были только статистами. Ралли завершилось победой Андруэ - Мунари и Баллестрери сошли, впрочем, как и все экипажи Fiat. Так Lancia Stratos получил свой первый чемпионский титул - заработав 72 очка из 94 набранных маркой. Кроме того, были на деле продемонстрированы преимущества концепции специального раллийного автомобиля. Радости итальянцев не было предела...
В следующих двух сезонах Lancia Stratos проявил себя столь же достойно. 1975 год ознаменовался сменой генерального спонсора заводской команды. Место Marlboro заняла итальянская авиакомпания Alitalia. Первая гонка сезона, ралли Monte Carlo, принесла победу экипажу Мунари-Маннучи. Второй этап в Швеции выиграл новобранец команды швед Бьорн Вальдегард. После этого чемпионат перебрался в Кению, по территории которой проходило ралли Safari. Дороги практически отсутствовали, и было непонятно, выдержит ли Stratos в таких условиях. Автомобиль подготовили - увеличили ходы подвески, двигатель надежно защитили от камней и грязи, а вторую запаску разместили на крыше. Все эти меры, однако, не смогли обеспечить победы. Мунари был на финише вторым - вслед за Андерсоном (Peugeot 504).
Очередная победа Lancia Stratos на этапе чемпионата мира была одержана Вальдегардом на ралли San Remo (Мунари сошел). Между Safari и San Remo гонщики на Stratos побеждали на этапах европейского и национальных раллийных первенств, а перешедший в команду Шардонне француз Дарниш выиграл гонку Tour de France. Он же победил на ралли Tour de Corse, прекрасно освоившись с новой для себя машиной после Alpine-Renault A110. Это позволило Lancia Stratos завоевать второй чемпионский титул - несмотря на то, что на RAC-rally ни один экипаж команды не добрался до финиша.
В 1976 году руководство концерна FIAT из экономических и стратегических соображений решило провести реорганизацию своих раллийных команд. Abarth, гоночное отделение FIAT, подготовило замену Fiat 124 в лице Abarth Rally - раллийной версии серийной модели Fiat 131, требующей "спортивной" раскрутки. Этот автомобиль впоследствии оказался не менее грозным оружием, чем Stratos, и выиграл три чемпионата мира, но в 1976 году проходил доводку и лишь эпизодически участвовал в ралли разного уровня. И кроме команды Lancia представлять итальянский автоспорт было некому. Stratos к этому времени достиг "пика технической формы". Сезон начался с традиционной победы Мунари в Монако, второе и третье места заняли Вальдегард и Дарниш. В Швеции на этот раз Stratos был только четвертым, зато в Португалии Мунари вновь праздновал победу, после чего команда Lancia потерпела поражение на Safari, там смог финишировать только один ее экипаж - двенадцатым.
После Safari проходило греческое ралли "Акрополис". Оно также закончилось для Lancia безрезультатно, все автомобили сошли по техническим причинам. Третье место Мунари на следующем этапе в Марокко было слабым утешением, конкуренты начали догонять Lancia в общем зачете чемпионата мира. Все встало на свои места на ралли San Remo, где Stratos заняли первые четыре места. Первым был Вальдегард, который выиграл решающий скоростной участок у Мунари, ослушавшись приказа Фьорио, из-за чего был вынужден оставить команду. В следующем году он уже выступал за Ford. Ралли Tour de Corse закончилось дублем Stratos: Мунари, за ним - Дарниш. 10 очков Мунари на RAC-rally принесли Lancia Stratos третью победу в чемпионате мира. Отличился автомобиль и в европейском раллийном первенстве: первое и третье места заняли соответственно Дарниш и поляк Ярошевич.
В 1976 году FIA допустила к участию в чемпионате мира среди спортивных автомобилей так называемые "силуэты" - построенные на базе серийных образцов машины, главным требованием к которым было сохранение очертаний, компоновки, типа подвески исходного автомобиля. Остальное - на усмотрение конструкторов. Lancia подготовила версию с турбодвигателем, развивающим около 500 л.с. Кузов был существенно доработан, на нем появились передний спойлер и новое заднее антикрыло, кроме того, увеличили колесную базу и модернизировали подвеску (работой руководил Майкл Паркс). Автомобиль дебютировал в гонке в Mugello, но сошел, а в 24-часовой гонке в Ле-Мане женский экипаж Ломбарди-Дакремон был двадцатым из двадцати шести добравшихся до финиша. Победа к гоночному Stratos (Фацетти-Содано) пришла на Giro d'Italia.
В сезоне 1977 года новая стратегия концерна FIAT начала приносить плоды. Главное внимание уделялось новобранцу - Fiat 131 Abarth Rally, который должен был, выступая на спортивных трассах, прокладывать путь серийному Fiat 131 (основным его соперником был Ford Escort) к сердцам и кошелькам потенциальных покупателей. Lancia Stratos была уготована роль группы поддержки, что выразилось в их участии только в пяти этапах (Fiat выступили в десяти).
Этапы эти проходили под знаком борьбы Stratos и Fiat 131. Мунари одержал свою четвертую победу в ралли Monte Carlo, вторым был Ален на Fiat 131. Следующим для Stratos этапом стало ралли Safari. Несмотря на титанические усилия местного персонала FIAT, Мунари смог занять только третье место. Третий выход Stratos состоялся на ралли San Remo. (Между San Remo и Safari Дарниш одержал на Stratos несколько побед на этапах европейского раллийного первенства и в результате стал чемпионом.) Этот этап неожиданно оказался для Lancia Stratos провальным. Лучший результат - четвертое место, первые три заняли Fiat 131. По иронии судьбы, следующая гонка Stratos в чемпионате, Tour de Corse, была выиграна Дарнишем, который на этот раз (первый и последний) управлял Fiat 131. Stratos заняли второе и третье места. RAC-rally сложился для Lancia крайне неудачно. Мунари заблудился и доехал до финиша двадцать пятым. Тем не менее он завоевал кубок мира FIA для водителей. Кроме того, Прельяско выиграл на Stratos открытый чемпионат Италии.
В 1978 году в объединенной команде Fiat-Lancia наблюдалось следующее разделение труда. Первая часть была занята исключительно борьбой за мировое чемпионское звание, а второй было поручено поддерживать спортивную репутацию концерна FIAT в Европе. Следствием такой политики стала замена спонсора на Pirelli, Alitalia теперь "работала" только с FIAT. Кроме того, в соответствии с техническими требованиями Lancia Stratos перешла на 12-клапанные двигатели - мощность снизилась с 305 до 275 л.с. Из самых заметных достижений этого года можно отметить победы Алена на ралли San Remo и в гонке Giro d'Italia, а также первое место Карелло в чемпионате Европы (команде Lancia ассистировали Дарниш и немец Рерль).
В 1979 году руководство концерна FIAT сочло, что из большого спорта пора уходить - двух чемпионских титулов марке достаточно, в результате обе команды фактически лишились заводской поддержки. FIAT пыталась использовать внутренние резервы, заводская команда Lancia прекратила свое существование, и судьба Stratos оказалась в руках французской команды Шардонне. Автомобили для нее готовил в своей мастерской в Биелла инженер и бывший испытатель Lancia Клаудио Майоли. И - надо отдать ему должное - смог обеспечить команде успех. Дарниш на Stratos, ко всеобщему удивлению, победил в Monte Carlo и на Корсике в 1979 году, а также выиграл Tour de France, кроме того, частный Stratos (подготовленный Майоли) итальянского гонщика, выступавшего под псевдонимом "Тони", был первым в San Remo. Он же победил в открытом чемпионате Италии по ралли.
Время шло, срок действия омологации Lancia Stratos подходил к концу, но автомобиль продолжал "портить кровь" более молодым и энергичным соперникам. В 1980 году Дарниш был вторым в ралли Monte Carlo и победил в Tour de France, а в 1981 году, когда уже всходила звезда Audi Quattro, одержал последнюю для Lancia Stratos победу на этапах чемпионата мира - в ралли Tour de Corse.
В 1982 году появилась новая классификация спортивных и гоночных автомобилей. В несколько модернизированном виде она существует до сих пор. Изменились названия классификационных групп и количество автомобилей, необходимое для омологации в каждой группе, были пересмотрены некоторые технические требования и стандарты безопасности. Группу 4 сменила группа B, для получения омологации в которой требовалось изготовить не 400 автомобилей, как раньше, а 200.
И здесь вновь вмешалась большая политика. FIAT официально объявил, что прекращает участие в автоспорте, и своим представителем назначил Lancia, которая заявила на соревнования Lancia Rally 037 в группе B. Стало традицией, что раллийная Lancia проектировалась на базе серийной модели - вновь была выбрана Beta Monte Carlo. Та же среднемоторная компоновка, только рабочий объем двигателя составлял уже 1995 см куб. Силовой агрегат с механическим нагнетателем Roots был установлен продольно перед осью задних колес, а у передних и задних подвесок на поперечных рычагах были регулируемые кинематика, жесткость и клиренс - для адаптации к различным типам дорожного покрытия. Автомобиль впервые стартовал на ралли Tour de Corse в мае 1982 года, а первый крупный успех пришел в 1983 году на ралли Monte Carlo. И потом заводские гонщики, возглавляемые Вальтером Рерлем, неоднократно добивались побед в трудной борьбе с полноприводными Audi Quattro и завершили чемпионат мира победой Lancia в зачете марок.

Затем настало время, когда автомобили со всеми ведущими колесами завоевали господство на раллийных трассах. Такие марки, как Audi, первой использовавшая постоянный полный привод в авторалли, Peugeot с моделью 205 Turbo 16 и Ford с RS 200, вышли в лидеры. Lancia стала сдавать позиции, и руководство принялось лихорадочно искать выход из сложившейся ситуации. Была создана Lancia Delta S4 на базе серийной модели Lancia Delta. От нее остались название и общая форма кузова, ставшего 2-дверным и 2-местным. Двигатель с рабочим объемом 1759 см куб. был перенесен в центр машины и установлен продольно перед осью задних колес. Он оснащался двумя нагнетателями - механическим и турбокомпрессором. Достоинства каждого устройства компенсируют недостатки другого. С двигателя удалось снять более 400 л.с., которые разгоняли оснащенный легким кузовом S4 до 100 км/ч всего за 3 секунды ("Облегченная" дорожная версия с двигателем мощностью 250 л.с. достигала этой же отметки за 6 секунд).
Довольно сложная конструкция включающая механический компрессор, чья мощность была пропорциональна крутящему моменту двигателя и турбину с мощностью приблизительно равной квадрату скорости. Эта конфигурация позволяла компрессору выдавать на малых скоростях значительно больший форсаж чем турбина, хотя на высокой скорости последняя играла ключевую роль. При 4000 об/мин центробежное сцепление, присоединенное к коленвалу, отключало привод компрессора и в игру вступала турбина. Применение этого инженерного шедевра позволяло получать отличную тягу как на малых так и на высоких оборотах. Позднее, одна большая турбина была заменена двумя меньшего размера, включение которых происходило уже при 3500 об/мин.

Чтобы полностью использовать такую мощность, был применен постоянный привод на все колеса с несимметричным (30% крутящего момента передавались на передние колеса и 70% - на задние) самоблокирующимся межосевым дифференциалом с вязкостной муфтой. Подвеска колес была взята с Lancia Rally 037 и незначительно изменена. В чемпионате мира автомобиль дебютировал в конце 1985 года на RAC Rally в Великобритании - заводской экипаж Генри Тойвонена и Серджио Кресто занял 1-е место. Сезон 1986 года начался с победы этого экипажа в ралли Monte Carlo. Ничто не предвещало беды, даже трагедия на ралли Portugal, где под колесами Ford RS 200 погибли 4 зрителя... Для Lancia черный день наступил в мае на ралли Tourde Corse, когда на одном из горных спецучастков Генри Тойвонен не удержал машину - она упала в пропасть и взорвалась. Гонщик и штурман не смогли выбраться. Корсиканское ралли стало роковым для Lancia - за год до этого здесь же разбился итальянский гонщик Аттилио Беттега. FISA (Международная федерация автомобильного спорта) тогда приняла решение, запрещающее автомобилям группы B участвовать в соревнованиях. Так закончилась эра специальных раллийных машин, начало которой положила Lancia Stratos.
Оставалась группа А, для получения омологации в которой было необходимо в течение года изготовить не менее 5000 автомобилей. В их конструкции допускались лишь незначительные и непринципиальные изменения. В производственной программе Lancia такая машина уже была.

Она называлась Delta HF 4WD и представляла собой полноприводную версию серийного хэтчбэка Delta с турбонаддувным двигателем. Поскольку Lancia занималась модернизацией этого автомобиля с 1982 года, то кначалу сезона 1987 года он был самым конкурентоспособным и надежным. Это принесло победу в зачете марок.
В следующем году появилась модификация HF Integrale, у нее была расширена колея, поэтому пришлось изменить внешность автомобиля. Снова чемпионат завершился победой Lancia. В 1989 году была выпущена16-клапанная версия Lancia Delta HF Integrale 16V, доминировавшая в чемпионате мира по ралли три года подряд - с 1989 по 1991 год. И наконец, в конце 1991 года увидела свет новая HF Integrale. А в 1992 году фирма объявила о своем уходе из автоспорта. Кузов автомобиля еще раз подвергся модернизации, появился регулируемый спойлер на крыше, мощность двигателя возросла до 210 л. с. в дорожном варианте. Сезон 1992 года обещал быть интересным - "мужали" основные конкуренты - Toyota, Mitsubishi и Subaru. Тогда команда Lancia Martini Racing, даже лишенная заводской поддержки, сумела отстоять чемпионское звание, еще раз продемонстрировав потенциал итальянских автомобилей.
Сейчас фирма Lancia не строит спортивных автомобилей и не участвует в гонках, но у истинных поклонников все равно участится дыхание и сильнее забьется сердце при виде машины, чью эмблему украшает изображение рулевого колеса и флага с надписью Lancia.

Столетний опыт постройки спортивных автомобилей говорит о многом, жаль что в наши времена эта марка представлена в ралли только в частных командах с не самым большим бюджетом и тем более жаль, что эти автомобили медленно умирают. Продолжи Lancia выступления в мировом чемпионате – ее бы ждали еще многие победы на этапах не только чемпионата...
Lancia красиво выступала, стойчески противостояла сопеникам и покинула раллийную сцену с высоко поднятой головой победителя!!!

[ Автосорт ] by nilss

Видеоклипы - Лянча Дельта.

Скачать (rapidshare.ru)

Scorpionочень интересна твоя темка

но хотелась узнать о моделях Renault в ралли
:-D

Стенограмма... интересные иероглифы

Порой одно мгновение способно решить исход борьбы на раллийных трассах. И даже не мгновение, а его десятые доли. Чтобы добиться такого неразличимого невооруженным глазом превосходства над соперниками, пилоту необходимо в мельчайших подробностях представлять себе, что его ждет впереди, за следующим поворотом.

Если, находясь за рулем автомобиля, вы не можете сконцентрироваться на том, что вам говорит спутник, значит ралли – не ваш вид спорта. Лучше займитесь кольцевыми гонками: там пилоту лишь время от времени приходится выслушивать какое-нибудь сообщение из боксов. На ралли все по-другому: когда автомобиль находится на трассе очередного спецучастка, через наушники водителя нескончаемой скороговоркой проходит поток жизненно важной информации: стенограмма.

Это больше, чем просто напоминание. Это – очень подробное, глубоко личное, трехмерное описание лежащей впереди дороги, зачитываемое штурманом с ужасающей быстротой. Колин Макрей как-то сказал, что даже малюсенькая оговорка может оказаться роковой.

«Когда штурман ошибается в повороте, скрытом от водителя трамплином, все может закончиться самым скверным образом, - поясняет Макрей. – Если же пилот видит поворот, последствия штурманской ошибки удается несколько сгладить, но не сомневайтесь – в любом случае момент будет чрезвычайно неприятный, а в 9-ти случаях из десяти дело завершится аварией».

Осознание огромной ответственности, возложенной на человека, сидящего справа от водителя, похоже, не смущает одного из опытнейших в мире штурманов - Ники Гриста, который охотно поделился с нами тайнами стенограммы Колина Макрея. То, о чем мы вам сегодня расскажем – это всего лишь одна из одиннадцати страниц стенограммы, написанной для одного из спецучастков прошлогоднего ралли Финляндии.

«Цифры в левом верхнем углу означают дистанцию спецучастка, - начинает Ники Грист свой рассказ. – Это СУ-13, Вастила – классическая трасса, очень, очень быстрая, и к тому же изобилующая трамплинами и прыжками. Вы и сами будете это понимать с первого взгляда на стенограмму, когда я вам объясню, что означают мои закорючки».

Первая позиция очень подробная, она описывает направление и траекторию, а также скорость, которые должен выбрать Колин. «Левый длинный» означает, что это левый поворот, но он очень длинный и совсем не крутой, поэтому ехать здесь следует, скорее всего, на 6-ой передаче. Но на выходе из этого поворота нужно «keep out» - держаться снаружи. В русском варианте английской классической стенограммы это звучит примерно как «выход наружу». Следующие два значка означают: «и с доворотом». При этом «и» (изображенное в стенограмме в виде плюса) указывает на то, что доворачивать придется уже в самом конце «левого длинного» с переходом на 4-ую передачу. Плюс, обведенный кружком, означает, что здесь следует прибавить газу, то есть проехать это место, по-русски говоря, «ходом» – именно такой термин употребляется нашими раллистами. Очевидно, что все действия пилота описаны здесь чрезвычайно подробно, но как раз такой объем информации и необходим Макрею.

Далее мы опять видим «плюс», обозначающий очень короткое расстояние, настолько короткое, что выражать его числами не имеет смысла; обычно Макрей так поступает с расстояниями менее 30 метров, впрочем, все зависит от скорости. «6» – шестая передача, «Л» – левый, обозначает направление поворота; «на трамплин, открывается на трамплине». Что именно открывается, стенограмма не уточняет, но пилот, очевидно, понимает, что имеется в виду – все зависит от конкретной трассы, напоминанием о превратностях которой и служит стенограмма. В данном случае речь идет о стометровом прямике, обозначенном числом «100», а затем – «левый 6 трамплин, возможно полет». Дело в том, что во время ознакомления с трассой гонщики проезжают по ней довольно медленно – правилами запрещено носиться там на боевых автомобилях и боевых скоростях, так что не всегда можно точно определить, какой сюрприз может преподнести иная складка земной поверхности. Порой трудно предсказать, окажется ли она во время гонки, когда борьба пойдет за десятые доли секунды, просто трамплином, или автомобиль все-таки полетит. Поэтому Ники Грист пишет: возможен полет. Просто, чтобы Колин был готов к любой ситуации.

Здесь следует сделать небольшое лирическое отступление и пояснить разницу между трамплином и полетом. Трамплин – это верхняя грань перегиба трассы, своего рода горизонт, за которым не видно дороги; не видно, куда она дальше ведет – вниз, вправо или влево. Естественно, далеко не каждый трамплин оказывается совмещенным с полетом. Трамплин Ники Грист записывает в виде дуги, полет – в виде буквы «J» - начальной буквы английского слова «jump».

«30, правый 6 длинный», то есть тридцатиметровый прямик, а затем длинный правый поворот на 6-ой передаче. «Line» («линия») означает еще один почти незаметный правый – в русском варианте его бы назвали «правый 0», который к концу становится чуть-чуть более крутым. Стрелкой обозначается незначительной расстояние, оно немного больше того, которое Макрей обозначает плюсом, и читается эта стрелка как «на». Итак: «на средний трамплин полет посередине». «Средним» Колин называет такой трамплин, совмещенный с прыжком, прямо перед которым нужно притормозить, потому что он может оказаться довольно высоким; а слово «посередине» напоминает пилоту, что когда он будет проезжать этот трамплин, автомобиль должен находиться посередине дороги.

В общем-то, все довольно просто. После «среднего трамплина полет посередине» у нас идет «30, правый 6 на трамплин, правее». Тут вам уже все должно быть понятно: 30-метровый прямик, затем правый поворот на 6-ой передаче, и через небольшое расстояние, менее 30 метров – трамплин, въезжая на который машина должна находиться ближе к правому краю дороги. Очевидно, далее трасса сразу же сворачивает вправо, и для того, чтобы машина и после трамплина осталась на дороге, необходимо заранее сместиться вправо. Стенограмма продолжается: «на, внимание! левый 3, трамплин ходом».

Еще один вопрос: почему часть записей в стенограмме подчеркнута? Это делается для того, чтобы не забыть: всю подчеркнутую информацию нужно выпалить без пауз, единым духом. Тогда у Колина будет достаточно времени, чтобы переварить ее и успеть соответствующим образом отреагировать.

«Правый 6 длинный, левый 5, трамплин полет, открывается длинный». Итак, после левого поворота, который следует проехать на пятой передаче, мы попадаем на трамплин и автомобиль отрывается от земли. «Открывается» означает, что после прыжка возможен очень быстрый левый поворот, едва заметная кривизна, которую можно преодолеть «ходом» на 6-ой передаче, поэтому Колин «распускает» машину пошире и прибавляет газу. К тому же этот поворот довольно длинный. Вся информация опять подчеркнута. Постепенно мы убеждаемся, что стенограмма Макрея отнюдь не универсальна, наоборот – она до конца понятна лишь ему самому и предоставляет гонщику возможность для импровизации. А импровизация как раз и составляет суть ралли, это искусство высшего раллийного пилотажа, и способность к ней является мерилом раллийного таланта.

«30, правый пять с доворотом» – то есть после 30-метрового прямика дорога слегка поворачивает направо, здесь можно использовать 5-ую передачу, но на выходе нужно еще «довернуть». В общем, термин говорит сам за себя: это не два разных поворота, а именно поворот с доворотом. «На трамплин, на правый 5, трамплин». В этот момент скорость уже достигает 160-170 км в час, так что эта информация оказывается использованной в мгновение ока. Именно поэтому она тоже подчеркнута. «Левый 5 ходом с доворотом». Итак, левый поворот на пятой передаче, «ходом» означает «газ», на выходе поворот становится круче. «На левый шесть, трамплин полет, левый 0» и затем – «внимание!» Таким образом Макрей обозначил какую-то каверзу трассы, а вот какую именно, мы не узнаем – записывая стенограмму, Ники Грист поместил эту информацию на следующей странице. Зигзаг внизу напоминает штурману, что он должен немедленно перевернуть страницу, ибо пауза в чтении стенограммы именно в этом месте может привести к катастрофе.

Штурман, который позволяет себе перенести информацию, начинающуюся с жирного восклицательного знака, на другую страницу, должен быть на сто процентов уверен в себе. Штурман, разделяющий таким образом информацию, которую он еще и подчеркнул в знак того, что ее нужно прочитать на одном дыхании, должен быть уверен в себе вдвойне.

«Я всегда так делаю, - небрежно бросает Ники Грист. – Просто я знаю, что в этом месте я должен быть предельно собранным, прочитать «внимание!» заранее и быстро перевернуть страницу.

Все пилоты разные, - продолжает свои рассуждения опытный штурман. – Очевидно, что Макрей использует очень подробную стенограмму, основанную на числах, обозначающих передачи. Многие другие водители предпочитают систему, где числами (чаще всего от одного до семи, реже – от одного до девяти) выражается степень крутизны поворота. А Юха Канккунен, с которым я тоже когда-то ездил, использует описательную систему. На мой взгляд, не имеет значения, какую систему записи выбирает пилот. Главное – чтобы ему самому было удобно, и если стенограмма сообщает водителю то, что он хочет знать, значит, она хороша.

Российские раллисты в большинстве своем предпочитают стенограмму, основанную на числах и различающую повороты по степени крутизны: чем больше скорость и выше передача, тем меньше число, присвоенное данному повороту. Например, поворот, который Макрей называет «правым 6» и проезжает на 6-ой передаче, в стенограмме российского гонщика будет записан как «правый 0» или «правый один». Правый поворот для 5-ой передачи у нас будет записан, как «правый один круто» или, может быть, «правый два», в зависимости от обстоятельств. 4-ой передаче соответствуют числа 2 и 3; третьей – 3, 3 круто и даже, возможно, 4; на второй передаче преодолеваются повороты 4-ый и 5-ый, на 1-ой – самые крутые, 5-ый и 6-ой. Если вам показалось, что в этой системе отсутствует четкость, напомню еще раз: стенограмма – дело сугубо индивидуальное и в высшей степени творческое.

«Я лично отдаю предпочтение системам, использующим числа, - вступает в разговор Колин Макрей. - «Правый 6» штурман выговорит быстрее, чем, скажем «правый быстрый, или легкий, или средний», какой бы он ни был. Будь моя воля, я сделал бы стенограмму еще более подробной, но Ники просто физически не может говорить быстрее. А ведь он умеет так тараторить, что без труда занял бы первое место на конкурсе комментаторов на скачках.

После ознакомления с трассой нам приходится часть информации вычеркивать из стенограммы только потому, что Ники не успеет всю ее мне прочитать. Вот в чем проблема».

Что касается восприятия колоссального объема информации во время гонки, то с этим у Макрея никаких проблем нет.

«Это все происходит автоматически, - объясняет пилот. – Дело привычки, которая естественным образом вырабатывается, когда постоянно слушаешь практически одно и то же, так называемый «накат». Более трехсот дней в году я провожу за рулем спортивного автомобиля, так что воспринимать стенограмму мне очень легко».

Стенограмма возникла еще до первой мировой войны, однако эпоха ее расцвета началась в 60-е годы, когда, приезжая на какую-либо гонку, гости пытались свести к минимуму преимущество местных экипажей, знавших родные трассы до мельчайшей выбоинки на дороге.

Обычно использование стенограммы позволяет выиграть в скорости. «Однако, - замечает Ники Грист, - бывают и такие ралли, на которых по стенограмме едешь не быстрее, чем «на видимость». Но даже в этом исключительном случае без стенограммы не обойтись, ибо она делает гонку на 25 процентов безопаснее.

Что касается конкретно ралли Финляндии, то здесь стенограмма позволяет ехать как минимум на 20-25 процентов быстрее, потому что если только пилот не обладает феноменальной, сверхъестественной памятью, он не сможет запомнить все трамплины и прыжки, где можно резать повороты, а где нельзя и так далее. Вообще, это очень специфическая гонка».

По мере того, как прослойка времени, отделяющая победителя от преследователей в мировом ралли, становится все тоньше, возрастает значение каждого фактора, способного обеспечить пусть даже микроскопическое преимущество в скорости. Ведущие команды тратят более полутора миллионов долларов в год только на ознакомление экипажей с трассами. И это еще цветочки по сравнению с тем, что было совсем недавно, до того, как ФИА ввела ограничения на тренировочные автомобили и продолжительность ознакомления. Однако сам процесс ведется с прежней скрупулезностью. Как сказал Ники Грист: «На чемпионате мира сегодня гонщики едут на пределе возможного. У нас больше нет таких неограниченно мощных машин, как когда-то, и приходится в первую очередь делать ставку на искусство управления автомобилем и умение использовать все его возможности, а также на интуицию в выборе шин и регулировок».

Написание стенограммы – обычное рутинное дело для Ники Гриста, к которому он приступает заранее. «Как правило, я получаю дорожную книгу и легенды спецучастков за пару недель до своего отъезда на гонку - говорит штурман Макрея. – Так что еще дома могу проанализировать, что в маршруте осталось прежним, а что изменилось по сравнению с предыдущими сезонами. Иногда я даже просматриваю свои записи трехлетней давности. Более старые стенограммы годятся разве что для музея.

Итак, я просматриваю свои бумаги, сравниваю их и выписываю в отдельную тетрадь всю найденную мной информацию по каждой позиции, иными словами обобщаю весь наш предыдущий опыт, так что когда мы начинаем ознакомление с трассой, у меня на каждый спецучасток имеется порядочное досье.

Сам процесс ознакомления очень четко регламентирован организаторами. Мы находимся на трассе с 8-ми утра до 6-ти вечера, и в соответствии с выданным нам расписанием имеем право записать от двух до четырех спецучастков в день, причем должны уложиться в отведенное время.

Мы записываем трассу на невысокой скорости, поскольку ралли проходит, главным образом, по дорогам общего пользования, движение по которым перекрывается только на время гонки. У нас есть специальные тренировочные машины; носиться по трассе на боевых во время ознакомления запрещено.

Если нужно записать спецучасток, по которому раньше мы уже ездили, мы просто проверяем свою старую стенограмму. Я диктую, а Колин время от времени вносит поправки, например: «Здесь не шесть, - говорит он. – Сделай его «5 ходом».

Много ли приходится исправлять? «Вовсе нет, - отвечает Грист. –Обычно процентов пять, не больше. Но иногда только удивляешься, особенно на гравийных гонках, как сильно может измениться трасса с прошлого года, особенно если ее пытались расширить с помощью грейдера. Множество мелких поворотов исчезает, а кое-где неожиданно понимаешь, что можно использовать более высокую передачу, чем прежде.

Если же нам предстоит осваивать новый, незнакомый спецучасток, я держу наготове свой блокнот и дорожную книгу. Я направляю Колина к месту старта и потом говорю: «ОК, поехали». И пока мы движемся по трассе, Колин диктует мне, описывая дорогу так, как он ее видит, например: «100, левый 6, трамплин, 30, правый 6 длинный, на левый 5, 120». И все это я записываю своими собственными значками; теми самыми, которые вы только что могли рассмотреть и изучить во всех подробностях.

После того, как мы проедем по трассе один раз, нам разрешают еще два проезда, итого максимум три, а иногда всего два. Во время второго проезда уже я диктую Колину то, что мы записали, а он вносит поправки. Затем я должен привести свои записи в порядок и по возвращении в гостиницу отдать их нашим «разведчикам». Они снимают с них копии и проезжают трассу до нас».

Высокие скорости и изобилие трамплинов превращают ралли Финляндии в одну из самых сложных для штурмана гонок в календаре чемпионата мира. По мнению Ники Гриста, лишь один этап может сравниться с финским по части нагрузки, ложащейся на штурманские плечи – кенийский.

«Финляндия изматывает второго пилота, - говорит Грист, - бесконечной чередой трамплинов и прыжков; утомляет и постоянная высокая скорость. Это означает, что нельзя позволить себе ослабить предельную концентрацию даже на долю секунды; стенограмму приходится читать в бешеном темпе, иначе не успеешь вовремя выдать водителю необходимую ему информацию, а опоздать – это все равно что вообще ничего не сказать, и даже хуже.

Сафари – не менее сложная гонка в плане чтения стенограммы, но совершенно по-своему. Скорости в Африке тоже очень высокие, а дорога может преподносить сюрпризы. Например, вдруг появляется промоина, то есть такое место, где дорога была размыта сильным ливнем или наводнением, и приходится заниматься незапланированным форсированием водной преграды. Эта ловушка на самом деле чрезвычайно опасна. Просто представьте себе, что вы приближаетесь к подобному препятствию с хорошей скоростью в 200 км в час, на 6-ой передаче, и вам нужно будет во что бы то ни стало остановиться. Еще одна сложность ралли Сафари для штурмана – очень длинные прямики, где практически невозможно привязаться к местности».

Нелегка доля штурмана. Он не должен прерывать пилота. Его задача – записывать мысли великого человека, чтобы затем, во время гонки, зачитывать их ему четко, ясно, бесстрастным тоном ведущего теленовостей. Никаких эмоций! Но неужели Грист не позволяет себе высказать свою точку зрения хотя бы в процессе ознакомления с трассой? «Честно говоря, не мое это дело, - отвечает он. – Но когда Колин сам спрашивает меня, что я думаю по поводу той или иной позиции, я ему, конечно же, отвечаю. Например, в Финляндии, где он не уверен, как следует записать некоторые трамплины. А я ездил по финским трассам с Юхой Канккуненом, к мнению которого, безусловно, стоит прислушаться. И иногда я говорю: «Слушай, этот прыжок довольно опасный, здесь лучше ехать помедленней». И еще я предложил Колину ввести градацию трамплинов. Повороты мы записываем при помощи чисел, а трамплины, за которыми следует прыжок – при помощи соответствующих эпитетов, например: быстрый, средний, плохой или медленный, чтобы Колин знал, с какой скоростью он должен преодолевать этот трамплин. Ну, и в случае необходимости мы добавляем еще такие слова, как «аккуратно», «внимание» или «опасно».

Стенограмма – дело интимное. У каждого пилота она своя. И рассуждать на эту тему с неослабевающим интересом можно бесконечно.

[ worldrally.ru ]

Звёздные войны. Группа B против WRC.

Нынешний взлет популярности чемпионата мира по ралли связан прежде всего с появлением категории WRC. На «уорлд ралли карах» за мировой престол сражается семь заводских команд, и не исключено, что в ближайшее время число участников возрастет. За всю свою прежнюю историю раллийное первенство планеты знало лишь один подобный скачок популярности. Это было во времена группы В, жизнь которой оказалась столь же захватывающей, сколь и недолгой.

Ралли до нашей эры

В конце 70-х годов мировое ралли топталось на месте. Регламент самых популярных групп 2 и 4 долгое время не менялся. Мощность автомобилей остановилась на отметке 250 л.с., и повышать ее инженерам и конструкторам не имело никакого смысла. Задний привод просто не позволял реализовать большую мощность - вся она уходила в бесполезную пробуксовку. А понятие traction control в то время существовало разве что в лексиконе военных летчиков.

Глядя на это, в 1979 году FISA (Международная федерация автоспорта) разрешила использование в ралли полного привода. И... ничего не про-изошло. Согласно популярной в то время теории, привод на четыре колеса был слишком сложен и тяжел для раллийного автомобиля, а его плюсы не выглядели столь очевидными. Правда, смельчаки все же нашлись. Компания Audi единственная рискнула подготовить для участия в чемпионате мира полноприводную модель Quattro.

Время титанов

Успех превзошел все ожидания! Немцы - поначалу, похоже, не особо верившие в собственные силы, - решили не торопить события, взяв целых два года на доводку своей новинки. Но уже в одном из первых ралли, где Audi Quattro шел нулевым экипажем, финн Ханну Миколла показал время на девять минут лучше, чем у победителя гонки! Тут уже конкурентам немцев было над чем поразмыслить.

Окончательно развязал руки конструкторам представленный FISA новый технический регламент групп N, А и В. Список возможных усовершенствований автомобиля группы В был до неприличия огромен, свобода изменений распространялась на двигатель, трансмиссию, подвеску, коробку передач... Плюс к тому в конструкции разрешалось использование высокотехнологичных материалов, таких, как углепластик и кевлар, а омологационная серия составляла всего двести автомобилей! Старый регламент наиболее мощной группы 4 требовал выпустить четыреста экземпляров.

Первым автомобилем группы В стала Lancia Rally 037. Однако итальянцы, создавшие мощный, надежный, чрезвычайно послушный и просто очень красивый автомобиль, поплатились за собственную осторожность. Специалисты гоночного отделения FIAT до последнего момента сомневались в оправданности использования полного привода, и модель 037 имела лишь задние ведущие колеса. В результате грубые, кондовые и некрасивые Audi на голову разбили итальянские машины за счет преимущества формулы 4x4. Четыре ведущих колеса сделали оправданным увеличение мощности, да и шины немецкий автомобиль съедал не так быстро, как Lancia.

Но вскоре преимущество Audi перестало быть подавляющим: на поле группы В появился новый игрок - Peugeot 205 Turbo 16. Если Lancia 037 из-за заднего привода не смогла выжать максимум из нового регламента, a Audi Quattro, в свою очередь, разрабатывалась на основе серийного купе и переняла многие его минусы (в частности, переднемоторную компоновку), то французы целенаправленно строили автомобиль для победы в чемпионате мира по ралли. Все, что роднило 205 Т16 с серийным хэтчбеком, - решетка радиатора и дверные ручки. Неудивительно, что Ари Ватанен уже на дебютном ралли Корсика лидировал первые два дня и лишь попав в аварию, упустил победу. Но успех пришел. За три года участия в чемпионате 205-я выиграла шестнадцать гонок и принесла своим создателям два титула в личном и столько же в командном зачетах.

Закат империи

Начало 1986 года можно назвать золотым временем группы В. Lancia построила новый автомобиль - на сей раз полноприводная модель Delta S4 оснащалась не только турбонаддувом, но и механическим нагнетателем! Свои прототипы представили такие фирмы, как Renault (5 Turbo), Rover (MG Metro 6R4), Ford (RS200), Citroen (BX4TC). Конструкция машин благодаря либеральному регламенту и крупным заводским бюджетам совершенствовалась день ото дня. Чтобы удержать мощнейшие автомобили на земле, их уже стали комплектовать многоэтажными антикрыльями и чудовищными спойлерами. И это не выглядело перестраховкой. Еще в 1985 году Peugeot 205 Т16 промчался по формульной трассе Эшторил с таким временем, которое позволило бы французской машине стартовать с пятой позиции на Гран При Португалии того же года! А гонка вооружений и не думала останавливаться. Поговаривали, что специалисты Audi собирались омологировать новый мотор для очередной эволюции своего Quattro, мощность которого составляла совершенно фантастические 1000 л.с...

Но все закончилось так же внезапно, как и началось. Сначала на португальском ралли Ford RS200 Жоакима Сантуша врезался в толпу болельщиков, убив восемь человек. А на Корсике погиб экипаж заводской команды Lancia - Хенри Тойвонен и Серджио Кресто. Автомобиль финна вылетел в повороте и, накручивая сальто, полетел вниз по крутому склону. В какой-то момент сдетонировал бензин в баке... Когда обнаружили место трагедии, никто не верил, что черная обгоревшая рама - это все, что осталось от автомобиля и экипажа. Смерть Тойвонена и Кресто вызвала настолько широкий резонанс, что FISA распорядилась запретить участие автомобилей группы В в чемпионате мира со следующего года.

Что было бы, если...

Чиновники в Париже чувствовали за собой вину: ведь именно они развязали руки крупным фирмам и в то же время не обеспечили должный уровень безопасности. И все же обвинять во всех смертных грехах FISA было бы по меньшей мере несправедливо. Тем более что уже в 1986 году в Париже прорабатывался регламент абсолютно новой группы S.

Суть его заключалась в следующем. Автомобили новой категории должны были взять от группы В все самое лучшее - футуристического вида кузова, еще более смягченные условия регистрации (для прохождения омологации фирме необходимо было изготовить всего десять автомобилей). Однако гонка вооружений должна была встать под строгий чиновничий контроль - мощность двигателей планировалось ограничить на уровне 300 л.с.

Вам это ничего не напоминает? Да-да, группа S - увы, так и не увидевшая свет (хотя автомобили по новому регламенту уже вовсю строили и Lancia, и Ford, и Audi), - живо напоминает ныне процветающую категорию WRC. Кто знает, быть может, FISA не стоило рубить с плеча?

Кто на свете всех сильнее?

Прошло почти десять лет с момента запрета группы В, прежде чем увидели свет машины WRC - те самые, на которые сегодня собираются посмотреть сотни тысяч болельщиков. И те из них, кто увлекается ралли уже не один год, все чаще сравнивают нынешние автомобили категории WRC с тогдашними - группы В. Интересно ведь узнать - кто же быстрее и совершеннее?

Возьмем для сравнения двух ярких представителей своих эпох: Lancia Delta S4 и Ford Focus WRC. За десятилетие в раллийных автомобилях изменилось многое. Стало больше электроники. Тяжелый труд пилота немного облегчился благодаря внедрению последовательной КПП, позволяющей переключать передачи без помощи сцепления. Максимальную мощность двигатель «уорлд ралли кара» выдает на меньших оборотах, да и по показателям крутящего момента машина группы В здорово отстает. А вот по количеству лошадиных сил, наоборот, выигрывает. Стальной кузов делает автомобиль WRC гораздо более тяжелым, нежели машину группы В, зато резко повышает безопасность. О том, что машины могут пылать, как факелы, нынешнее поколение пилотов знает в основном из истории все той же группы В. Но самое любопытное, что многие узлы и механизмы в принципе остались прежними. Взять хотя бы подвеску или рулевое управление.

И все же кто из них быстрее? Что ж, если вы действительно хотите знать... Результат дуэли Lancia Delta S4 и Ford Focus WRC на самом деле не так сложно предсказать. «Бэшка» гораздо более легкая и мощная по сравнению с сегодняшними раллийными автомобилями, а значит, в состязании на скорость ветеран, скорее всего, опередит своего более молодого конкурента. Это верно для тех гонок, где максимальные скорости очень велики - например, для ралли Финляндия. И наоборот, сложные трассы, изобилующие поворотами, где приходится чаще тормозить и ускоряться, переключать передачи и двигаться в управляемом заносе, однозначно выявят преимущества конструкции WRC.

Сравнительные характеристики

Lancia Delta S4 гр. B

Двигатель - рядный, 4-цилиндровый, 4 клапана на цилиндр, два распредвала в головке блока (привод цепью), головка и блок из алюминиевого сплава

Рабочий объем - 1759 куб.см.

Диаметр цилиндра/ход поршня - 88,5 мм / 71,5 мм

Расположение - в базе, продольно

Наддув - приводной компрессор Abarth; турбонаддув KKK; два промежуточных охладителя

Система управления двигателем - IAW Weber Marelli (зажигание и впрыск)

Мощность, л.с./кВт - 480/360 при 8400 об/мин

Крутящий момент - 490 Нм при 5000 об/мин

КПП - 5-скоростная, механическая

Дифференциалы - самоблокирующийся передний и задний, вискомуфта Fergusson

Кузов - стальная трубчатая рама; панели кузова из кевлара и стеклопластика

Подвеска - независимая спереди и сзади; сдвоенные амортизаторы сзади; регулируемые амортизаторы; стабилизаторы поперечной устойчивости

Тормоза - дисковые, вентилируемые на всех колёсах

Рулевое управление - шестерня-рейка, сервопривод

Длина - 4008 мм

Ширина - 1801 мм

Высота - 1501 мм

Масса - 970 кг

Колея спереди/сзади - 1501 мм / 1521 мм

Разгон с места до 100 км/ч - 2,3 с

Ford Focus WRC

Двигатель - рядный, 4-цилиндровый, 4 клапана на цилиндр, два распредвала в головке блока (привод зубчатым ремнём), головка и блок из алюминиевого сплава

Рабочий объем - 1998 куб.см.

Диаметр цилиндра/ход поршня - 84,8 мм / 88 мм

Расположение - спереди, поперечно

Наддув - турбонаддув Garrett с водяным охлаждением; промежуточный охладитель

Система управления двигателем - Ford/Pectel (зажигание и впрыск)

Мощность, л.с./кВт - 300/225 при 6500 об/мин

Крутящий момент - 550 Нм при 4000 об/мин

КПП - 6-скоростная, последовательная

Дифференциалы - активные предний, межосевой, задний

Кузов - стальные монокок и панели кузова

Подвеска - независимая спереди и сзади; типа McPherson спереди; многорычажная сзади; регулируемые амортизаторы; стабилизаторы поперечной устойчивости

Тормоза - дисковые, вентилируемые на всех колёсах

Рулевое управление - шестерня-рейка, сервопривод

Длина - 4125 мм

Ширина - 1770 мм

Высота - 1420 мм

Масса - 1330 кг

Колея спереди/сзади - 1550 мм / 1550 мм

Разгон с места до 100 км/ч - 3,2 с

[ worldrally.ru ]
Автоспорт, www.asport.ru , Николай Пронин, (№6(18) июнь 2001)

Раллийные аварии

Смотрим клип!

Чемпионат мира. Ралли Акрополис.
И так в эти выходные прошло зрелищное ралли Греции.... )

На финише ралли Греции 2007 Маркус Гронхольм завоевал 28 победу в своей WRC карьере. В этом году пилот BP-Ford выиграл уже три этапа WRC (две предыдущие в Швеции и Сардинии).
А последним допом греческой гонки WRC'07 стал СуперСУ, прошедший на афинском ипподроме.
Победителем супердопа стал Дани Сордо. Испанец проехал дистанцию за 2 минуты 55.4 секунды. Дани остался вполне доволен своим выступлением в Греции. "Хорошо. Мне понравилось это ралли, " – сказал пилот Citroen Sport.
Петтер Солберг уступил Сордо полсекунды и финишировал вторым. В итоге норвежец занял третье место подиума. "Я очень счастлив своим результатом, " – сказал Петтер, оглядываясь на три прошедших дня. – "Я в полной мере оценил работу, которую проделала наша команда за последний год. Автомобиль стал намного лучше. А этот уик-энд был очень трудным для всех. И, конечно, в следующем году мы будет сражаться здесь за большее". Петтера можно действительно от души поздравить с подиумом! Норвежец уже очень долго ждал этого момента!
Победитель гонки Маркус Гронхольм показал третье время СуперСУ. Но финн почти не говорил о себе, все хорошие слова были адресованы его команде. "В этот уик-энд у нас не было никаких проблем. Я очень счастлив. Это ралли было намного лучше, чем в прошлом году. Сейчас мы увеличили наше преимущество в чемпионате, но до конца сезона еще очень долго, " – сказал Маркус.

Самый главный соперник Маркуса Себастьян Леб показал четвертое время СуперСУ, проиграв финну 0.1 секунды. Француз, занявший второе место в абсолюте греческой гонки, был явно разочарован своим результатом. "Ралли было хорошим. Самым плохим моментом был вчерашний прокол шины. Все спецучастки просто великолепны. Только Agia Sotira был слишком груб, а Agii Theodori слишком длинен, " – детализировал Себ. – "Я не счастлив вторым местом, но мы ничего не можем поделать с этим".
Пятое время последнего допа ралли Греции установил Федерико Виллагра, выступающий на Focus команды Munchi.
Шестым быстрейшим стал Микко Хирвонен, по итогам этапа занявший четвертое место общего зачета. "Я наслаждался этим ралли, " – сказал финн. – "Было трудно, потому что у нас были некоторые проблемы. А из спецучастков сложным был только самый длинный, так как там шины слишком сильно изнашивались и перегревались. Я очень доволен своему четвертому месту".
Седьмым на Ипподроме финишировал Луис Перес Компан. Восьмерку быстрейших пилотов СУ замкнул Мэтью Уилсон, заявивший следующее: "В этом году гонка была намного жестче, чем в прошлом".
Яри-Матти Латвала, победивший на предыдущем спецучастке, показал девятое время. Финн был доволен и тем, что добрался до финиша гонки. "Наконец-то нам удалось сделать это! Это было очень хорошее ралли. Отличным было все: и сервисный парк, и спецучастки. Единственно проблемой был Agii Theodori – он слишком длинен, особенно для шин. Было бы лучше, если бы в следующем году его разделили на два допа".

Крис Аткинсон замкнул десятку лучших пилотов СуперСУ. Второй пилот Subaru не выглядел счастливым. "Спецучастки очень грубы, " – сказал Крис. – "Но этого мы и ожидали".
После ралли Греции WRC'07 "уходит отпуск". После летнего перерыва главный чемпионат по классическому ралли возобновит свою деятельность на финском этапе, который пройдет с 3-го по 5-е августа.

Материал представлен http://www.avtosport.ru

Положение пилотов в турнирной таблице

Русская версия Запись с канала "Спорт".
FTP
Скачать

По материалам ннм.ру

Зарегистрирован: 30.05.2007 Сообщения: 231

Давно хотел знать о работе штурмана в ралли, спасибо

О пилотах. Sébastien Loeb и Daniel Elena

Sebastien Loeb является Michael Schumacher в ралли. Полностью сосредоточенный и необыкновенно быстрый во всех условиях. Однако, повышение Loeb было еще более быстрым, что повышение Schumaher в Формуле 1.

В течение его первого законченного года, 2003, Loeb почти добивается титула. Во второй год он заработал титул легко, соединяя рекорд шести побед в сезоне. В его трьем сезоне он устанавливал все рекорды с 10 победами (включая шесть подряд), чтобы действительно изолировать всех конкурентов, за борьбу за чемпионство. В 2006 Сэб, берет свой третий титул, последующий без необходимости участвовать в последних четырех датах чемпионата из-за перелома в плече.

В 1998 он заработал две победы во Французской серии Трофея Ситроен Саксо перед тем, как обеспечивать себе титул в следующий год. Его уважала французская команда и ее предводитель, легендарный Гей Фрекелин, помогал ему на протяжении всего времени, когда он выступал в национальной французской серии и классе Джуниор Супер 1600 WRC, котоый он и выиграл в 2001 году. Одновременно он несколько раз выступил на Xsara Sitroen WRC? доказав, что имеет большой опыт и готов выступать в высшем уровне WRC.

Loeb добился его первой победы в WRC в Германии, но за 2003 и 2004 быстро развивал свою скорость и уверенность на гравии и снегу, и вскоре становится гонщиком с победами на всех поверхностных типах. Он доказал свой класс в 2003, преследуя Петера Солберга на Subaru до заключительного раунда, А в 2004 году покзал самые лучшие результаты, которые считались одними из самых лучших за последние годы ралли. Однако никто не ждал собственность, которую он осуществил в 2005, ломая рекорд за рекордом, пока он устанавливался как один из больших спортсменов всех времен мирового ралли.

В 2007, Loeb вернулся с Citroen Sport, уже ведя новый C4 WRC. Хотя это - новый автомобиль, не мешает францу на его поиске четвертой последовательной победе.

НАЦИОНАЛЬНОСТЬ: французский язык
Год рождения 26/02/1974

КОМАНДА: Citroen Total World Rally Team
СМЕННЫЙ ВОДИТЕЛЬ: Дэниел Elena

WRC STATS (к концу 2006)
ЧЕМПИОН: 2004, 2005, 2006
ПОБЕДЫ: 28
ПУНКТЫ: 452
ДЕБЮТ: Корсика 1999
ПЕРВАЯ ПОБЕДА: Германия 2002

ОСНОВНЫЕ МОМЕНТЫ КАРЬЕРЫ

2006: Третье звание чемпиона мира подряд с Общим количеством Kronos Ситроен WRT - 8 побед
2005: Рекордная, выигрывая 10 побед (включая шесть подряд)
2003: Участник, занявший второе место в WRC с тремя победами для Ситроена
2002: Победы в Германии в WRC с Ситроеном
2001: Победы FIA чемпионат 1600 Высшего качества с Ситроеном
Чемпион трофея
1998: Две победы в Citroen Saxo Trophy

Даниэль Елена поднялся очень быстро в гонках ралли. Он начал в 1997 как второй пилот Ерве Бернар, и потом ушел к Сэбу в следующем сезоне и в небольшом количестве времени он развил превосходную связь с невозмутимым французским языком, что повлекло за собой им достижение победы в Ситроен Саксо в 1999году.

В 2006, Елена стала самым успешным сменным водителем в истории WRC в сидении пассажира Citroen Xsara Loeb's. В этом году, дуэт снова вернулся с поддержанной фабрикой командой Ситроена, но на сей раз в Citroen C4 WRC.

Отличные ролики с участием Сэба.

Citroen Xsara Wrc 2005 Testing From Sebastien Loeb Rally Monte Carlo
Rapidshare - Скачать
FileFactory - Скачать
Onboard Sebastien Loeb Citroen C4 Wrc Rally Monte Carlo 2007
Rapidshare
Часть1-Скачать
Часть2-Скачать
FileFactory
Часть1-Скачать
Часть2-Скачать
Test WRC Sebastien Loeb Citroen C4 2007
Rapidshare - Скачать
FileFactory - Скачать
Wrc 2003 Sebastien Loeb Onboard Deutchland Rallye Allemagne
Rapidshare - Скачать
FileFactory - Скачать

[ В мире WRC / 30.05.2007 ] by moppuk

Зарегистрирован: 05.09.2004 Сообщения: 10050

Сегодня по YES начинается цикл передач посвящённый подготовке к ралли группы SUBARU. Крайне интересная и захватывающая передача! Всем советую!! Каждую пятницу по Yes, аруц 38 Discovery 23.00-00.00

WRC обои высокого разрешения

Скачать (порядка 60-ти обоин):

Slil
Rapidshare
iFolder

[ В мире WRC / 03.05.2007 ] by moppuk

В память о Ричарде Бёрнсе

Richard Burns (January 17, 1971 – November 25, 2005)
Британский чемпион мира по ралли. Основные моменты карьеры:
WRC
1996-1998: Mitsubishi
1999-2001: Subaru
2002-2003: Peugeot

WRC Victories
46th Safari Rally Kenya 1998 - Mitsubishi Carisma GT Evo 4
54th Network Q Rally of Great Britain 1998 - Mitsubishi Carisma GT Evo 4
46th Acropolis Rally of Greece 1999 - Subaru Impreza WRC
12th Telstra Rally Australia 1999 - Subaru Impreza WRC
55th Network Q Rally of Great Britain 1999 - Subaru Impreza WRC
48th Sameer Safari Rally Kenya 2000 - Subaru Impreza WRC
33º TAP Rallye de Portugal 2000 - Subaru Impreza WRC
20º Rally Argentina 2000 - Subaru Impreza WRC
56th Network Q Rally of Great Britain 2000 - Subaru Impreza WRC
31st Propecia Rally New Zealand 2001 - Subaru Impreza WRC

Ричард умер в 2005 году. У него был рак головного мозга.
Видео в память об этом замечательном пилоте: